Esclarecendo algumas dúvidas sobre os motores Chevrolet "misto-quente"

A montagem de motores "misto-quente", adaptação um tanto precária que teve um surto de popularidade nas décadas de '70 e '80 como reação às crises do petróleo e ao baixo valor de revenda que os utilitários com motor a gasolina passavam a apresentar, vem recentemente despertando curiosidade entre proprietários do Chevrolet Omega brasileiro (equivalente ao Opel Omega A europeu) equipado com o motor de 250 pol³ (4.1L) e 6 cilindros em linha, tendo como principal motivação evitar alterações no documento em referência à numeração original do bloco do motor, bem como não chamar tanto a atenção da fiscalização tendo em vista que o uso de motores Diesel em veículos com capacidade de carga inferior a 1000kg e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista permanece proibido no Brasil, com exceção apenas para veículos 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida").

Surgida originalmente em caminhões Chevrolet C-60 com motor Stovebolt Six a gasolina de 262 pol³ (4.3L) usados para transportar enxofre do porto de Santos para São Paulo, a grosso modo consistia da adaptação do cabeçote de um motor Mercedes-Benz, podendo ser o OM321 do L-1111 ou o OM352 do L-1113, no bloco original do caminhão Chevrolet, com uma bomba injetora montada na posição original do distribuidor por meio de uma flange. Também teve alguma aceitação entre proprietários das caminhonetes C-10/C-14 e Veraneio, ainda que nesses modelos fosse mais comum a substituição de todo o motor pelo Perkins 4-236 originalmente usado nas Chevrolet D-10 e D-20, ou até mesmo do 3-152 oriundo de tratores Massey-Ferguson e do 4-203 (vulgo "8BR") usado no trator Ford 8BR brasileiro e em versões da caminhonete F-100 feitas na Argentina. A favor do "misto-quente" pesava como principal vantagem o custo inicial menor que a adaptação de um motor Perkins ou Mercedes-Benz originalmente Diesel, seguida de uma redline na faixa de 3500 RPM contra a média de 2800 RPM do Perkins 6-354 e dos Mercedes-Benz OM321 e OM352, mas tinha pouca compressão, era acometido por vazamentos de óleo e emitia uma grande quantidade de material particulado, denotando que o processo de combustão não ficava tão eficiente em decorrência da menor compressão, além de apresentar um nível de ruído demasiadamente elevado. Só a fumaceira e o barulho já serviriam para desencorajar quem estaria considerando fazer um "misto-quente" pensando em permanecer clandestino, pois acabaria por chamar muita atenção da polícia ou em fiscalizações de trânsito. A durabilidade era outro ponto crítico, com muitos motores não resistindo por mais de 30000km ou até 50000km. Tais quilometragens chegam a soar cômicas quando muitos motores Diesel chegam a superar a barreira de 1 milhão de quilômetros sem maiores intercorrências...

O formato dos pistões originais do motor Chevrolet não era otimizado para a operação no ciclo Diesel, tendo levado um mecânico independente de São Paulo a buscar ajuda do engenheiro Francisco Satkunas, da General Motors, para que fosse desenvolvido um novo pistão com o intuito de levar a taxa de compressão a 16,5:1, valor mais de acordo com o usual nesse tipo de motor. Entretanto, tais pistões eram usinados artesanalmente em torno, e não são tão fáceis de se obter atualmente. Outro ponto crítico para a adaptação era o virabrequim, que nos primeiros motores de 262 pol³ era feito de aço forjado, material que acabava por apresentar muitas tensões, e apoiado em apenas 4 mancais estava mais sujeito a rupturas, posteriormente substituído por um novo virabrequim fundido em ferro nodular. Os motores de 250 pol³ (usado no Omega, nas caminhonetes C-10/A-10, C-20/A-20 e Veraneio, além do clássico Opala) e 292 pol³ (que no Brasil equipou originalmente apenas caminhões) tem o virabrequim apoiado em 7 mancais, mas ainda é questionável até que ponto vale o risco de sacrificar um motor Chevrolet em boas condições ao invés de adaptar um motor Diesel de fábrica.

Outro fator que acaba por fomentar alguma polêmica seria a possibilidade de incorporar recursos mais modernos para aprimorar o rendimento e a durabilidade do "misto-quente", como por exemplo gerenciamento eletrônico. Pode-se dizer que os avanços nesse campo, sobretudo a injeção do tipo common-rail de alta pressão, tornaram possível o emprego de taxas de compressão mais baixa em motores Diesel sem sacrificar a eficiência, possibilitando que o processo de combustão ocorresse a temperaturas mais baixas visando principalmente a uma redução nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx). Nesse caso, a maior dificuldade seria encontrar um sistema de injeção e gerenciamento facilmente reprogramável para proporcionar uma maior precisão e suavidade de funcionamento e, ao recordarmos que a principal motivação para a montagem de um "misto-quente" seria um menor custo inicial, chega a soar um tanto contraditório que vá se aplicando um grau muito mais elevado de sofisticação quando outras opções mais off-the-shelf já podem apresentar uma relação custo/benefício mais favorável.