Uma reflexão acerca dos componentes políticos do caso Volkswagen

Um dos tópicos mais polêmicos do mês, o escândalo acerca das discrepâncias nos índices de emissões de alguns veículos Volkswagen aferidos em testes laboratoriais e em operação normal deve ser avaliado não apenas na forma meramente condenatória como a grande mídia tem feito. Há componentes políticos que não podem ser dissociados da repercussão que o caso teve e, numa tentativa de promover a execração pública não apenas da Volkswagen mas principalmente do Diesel como uma alternativa para conciliar a segurança energética a uma exploração mais racional de recursos naturais, vem sendo omitidos para a conveniência de alguns interesses mais sombrios.

Caso ocorra uma readequação dos veículos produzidos pelo Grupo Volkswagen e de alguma maneira afetados pelo episódio, será inevitável um aumento no consumo de combustível. Para que a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) sobre as quais criou-se tanta polêmica sejam reduzidas, o sistema EGR terá de ser recalibrado para atuar mais intensamente em operação normal, uma maior quantidade de gases inertes pós-combustão admitidas no motor ocuparia mais volume que poderia ser preenchido por ar, e a menor concentração de oxigênio prejudica uma combustão completa, e assim incrementa a formação de material particulado, a fuligem preta em suspensão na fumaça que é um dos principais estereótipos negativos associados ao Diesel. Num verdadeiro efeito-dominó, o filtro de material particulado (DPF) sofreria uma saturação mais frequente, requerendo mais ciclos de regeneração que também dependem do óleo diesel para ocorrer.

Para suprir a maior demanda por combustível, mais petróleo teria de ser extraído, e no fim das contas todos os processos envolvidos resultariam num impacto ambiental ainda mais intenso. O refino do petróleo consome muita energia, mas o transporte tanto do petróleo bruto quanto dos derivados como o óleo diesel é também bastante problemático sob o ponto de vista ambiental. Navios-tanque estão muito longe de ser "limpos", não apenas pela inviabilidade econômica da aplicação de dispositivos de controle de emissões mais complexos mas também pelo uso de óleos combustíveis de qualidade muito inferior, não apenas pelos teores de enxofre mais elevados (em alguns casoso na faixa de 25000 partes por milhão) mas também pela necessidade de aquecimento prévio para obter a fluidez necessária para que sejam injetados. E não parece fácil justificar que, numa única viagem do Iraque aos Estados Unidos, um navio trazendo o equivalente a todo o volume de combustível que um Volkswagen Jetta TDI vá consumir ao longo de uma vida útil operacional estimada em 20 anos polua mais do que seria evitado ao longo desse período ao operar totalmente de acordo com os resultados obtidos nos testes de certificação do modelo junto à EPA.

Seria muito fácil apontar exclusivamente o ex-agente da KGB e atual presidente dos Estados Unidos, o muçulmano indonésio Barack Hussein Obama Junior, como principal interessado em fechar o cerco contra o Diesel, mas o buraco é muito mais embaixo. Por mais que o Obama esteja numa posição privilegiada no cenário político, ele é basicamente uma marionete dos sheiks do petróleo, como ficou evidente quando ele se curvou ao rei da Arábia Saudita. E certamente a economia e adaptabilidade a combustíveis alternativos inerentes aos motores Diesel não agrada em nada aos déspotas que se valem dos petrodólares para sustentar seus caprichos ditatoriais e instaurar caos político e social a nível mundial.

Já faz algum tempo que a ONU vem tentando influenciar a União Européia para adotar testes em condições reais de uso para a certificação das emissões de poluentes ao invés do ineficaz padrão laboratorial usado atualmente, com previsão para implantação a partir de 2017. Engana-se quem acredita que haja um fundo verdadeiramente "ecológico" ou "ambientalista" nessa medida, principalmente quando recordamos que, apesar da Liga Árabe hoje ter uma grande força na ONU, em muitos países exportadores de petróleo praticamente não há normas de emissões, podendo ser encontrados facilmente motores Diesel de concepção mais vetusta que hoje um europeu ou um americano (ou até mesmo um brasileiro) não pode nem se dar ao luxo de desejar. Certamente motores como 5L-E da Toyota e o 4D56 da Mitsubishi em versões de injeção indireta e aspiração natural apresentam emissões mais elevadas que o motor Volkswagen EA189 2.0TDI envolvido no recente escândalo mas, ironicamente, apresentam grande adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos e resiliência diante de uma maior variabilidade nas especificações dos óleos combustíveis utilizados, e portanto ainda teriam o passivo ambiental administrável com relativa facilidade. Torna-se justificável suspeitar de um conluio visando manter uma reserva de mercado para bancar a vida fácil de verdadeiros violadores de direitos humanos cujas atrocidades são solenemente ignoradas pela assembléia-geral da ONU...

Há ainda a celeuma nos Estados Unidos em torno da exploração do gás natural presente no xisto betuminoso, tratado por alguns como uma "revolução" mas que se revela bem mais problemático do que poderia parecer. Por mais que pareça inicialmente atrativo para um desavisado a facilidade em implementar um programa de conversão de automóveis com motor de ignição por faísca para operar com gás natural, a exemplo do que ocorre na Venezuela desde 2009, a fragmentação de rochas para extração do gás de xisto faz uso de solventes e explosivos que contaminam lençóis freáticos subterrâneos, pondo em risco a saúde da população e aumentando a complexidade em processos de tratamento de água para que se torne potável. Por mais que o gás natural possa ser encontrado também junto a bolsões de petróleo, ou mesmo isoladamente, e também seja substituível por biogás/biometano proveniente da decomposição de resíduos orgânicos, e seja de fato um combustível limpo devido à pouca quantidade de resíduos que gera, seria no mínimo leviano classificá-lo como "perfeito" diante das perspectivas que um aumento da disponibilidade no mercado americano venha a ser baseado na exploração do xisto betuminoso.

Também não deixa de ser no mínimo curioso que o episódio das emissões tenha vindo à tona logo quando a Toyota havia perdido para a Volkswagen o título de maior fabricante de automóveis do mundo. Se é para jogar lenha na fogueira, vamos falar sobre a mineração do níquel e do lítio usados na formulação de eletrólitos para baterias tracionárias nas diferentes versões do Toyota Prius? Ou seria mais interessante falar sobre as mortes em acidentes causados por pedais de acelerador defeituosos que travavam e provocavam uma aceleração descontrolada em alguns automóveis das marcas Toyota e Lexus? Enquanto o sistema Hybrid Synergy Drive vem sendo enaltecido e tenha feito com que o grande público passasse a dar alguma atenção aos sistemas híbridos, já faz algum tempo que a limitada oferta de motores Diesel da Toyota tem se mostrado medíocre e apresentado uma evolução mais lenta em comparação a concorrentes ocidentais.

Enfim, por mais que a Volkswagen tenha se exposto a um risco desnecessário quando burlou as regulamentações ambientais americanas, não é coerente a ação de órgãos governamentais mundo afora que preferem ignorar possíveis contribuições do Diesel para a manutenção do equilíbrio econômico, político e social e valem-se da infeliz ocorrência para tomar medidas insensatas que não apenas se mostram questionáveis sob o âmbito da sustentabilidade mas também ficam numa posição mais vulnerável no que tange à segurança energética.