Uma reflexão sobre as restrições à importação de veículos com motor Diesel de cilindrada igual ou inferior a 4.000cc na Bolívia

Já não é de hoje que motores Diesel com cilindrada igual ou inferior a 4.000cm³ tem atendido a uma grande variedade de veículos destinados aos mais diversos usos, tanto para fins comerciais quanto particulares. Desde o antigo e rústico 14B de 3.7L que no Brasil ficou mais conhecido como o último motor a equipar o Toyota Bandeirante até a atual geração de motores turbodiesel com injeção eletrônica do tipo common-rail como o 1GD-FTV de 2.8L disponibilizado na atual geração da Hilux em alguns países, não se pode negar que houve uma notável evolução tecnológica, a ponto de eventualmente ser possível superar o desempenho que seria obtido com motores de maior capacidade cúbica nas mesmas condições de uso. No entanto, o governo da Bolívia tem recentemente adotado um posicionamento até certo ponto infeliz em impor uma restrição baseada na cilindrada que acaba por limitar o acesso dos consumidores bolivianos ao Diesel em veículos de determinadas categorias.

Se por um lado persiste o eterno dilema entre as respectivas vantagens e desvantagens do downsizing e do downspeeding/downrevving não apenas no tocante à confiabilidade em condições de uso pesado ou ainda a um enquadramento mais fácil nas normas de emissões cada vez mais severas, por outro é difícil justificar tamanha interferência estatal em detrimento da liberdade para o consumidor escolher a solução mais adequada às próprias necessidades. Por mais que a massificação do uso do gás natural veicular tenha se tornado uma das grandes bandeiras do aspirante-a-ditador Evo Morales, sobretudo após a "nacionalização" das instalações de petrolíferas estrangeiras (inclusive da Petrobras) em 2006, sendo apresentada como uma oportunidade para conciliar uma redução tanto de emissões quanto da dependência por óleo diesel importado principalmente da Venezuela e altamente subsidiado, não convém ignorar os prejuízos à capacidade de carga em veículos convertidos para operar no GNV. Afinal, mesmo considerando que modelos como a Hilux e o Toyota 4Runner acabem apresentando uma aptidão ao uso fora-de-estrada bastante semelhante, os perfis dos usuários podem se revelar diametralmente opostos, de modo que o peso e volume de um kit de conversão para gás natural seja mais inconveniente numa pick-up de trabalho que num utilitário-esportivo pretensamente luxuoso...

Por mais que o gás natural tenha de fato uma queima bastante limpa e completa, além dos sistemas destinados ao uso desse combustível de origem fóssil dispensarem modificações visando antecipar-se a uma eventual transição para o biogás/biometano de origem renovável, bem como o custo inicial de um motor Diesel seja de fato desfavorável frente a um concorrente com ignição por faísca numa faixa de desempenho comparável, convém avaliar o risco que a dependência pelo gás natural pode causar, ainda que os efeitos possam ser menos desastrosos que o ocorrido com a indústria petrolífera na Venezuela. Também não se pode ignorar que, além de ser usado isoladamente, o gás natural apresenta bons resultados quando combinado ao óleo diesel convencional ou a eventuais substitutivos como o biodiesel e óleos vegetais naturais. Convém lembrar, ainda, de uma proposta feita pelo então ditador venezuelano Hugo Chávez em 2006, interessado em fornecer todo o suprimento de óleo diesel a ser consumido na Bolívia em troca por soja. Portanto, num país com uma economia depende essencialmente das commodities como é o caso da Bolívia, e cujas condições climáticas e topográficas impõem alguns desafios à agricultura, não convém se acomodar em torno do gás e da ignição por faísca e ignorar que os motores Diesel podem favorecer mais diretamente a autonomia energética do produtor rural.

Um exemplo bastante didático do quão incoerente é tratar a cilindrada como principal parâmetro ao classificar um motor como mais ou menos desejável seria uma comparação entre o motor 1HD-FTE de 4.2L e 6 cilindros em linha que foi oferecido como opção no Toyota Land Cruiser série 100 e o 1GD-FTV de 2.8L e 4 cilindros em linha disponível na atual geração da Toyota Hilux SW4/Fortuner. Além das diferenças no desempenho, com alguma vantagem na potência para o 1HD-FTE (205cv a 3400RPM/44kg.m a 1800RPM) enquanto no tocante ao torque o 1GD-FTV (potência de 177cv a 3400RPM) apesar de ainda sair em ligeira desvantagem quando especificado para uso com câmbio manual (42,8kg.m a 1600-2600RPM) se sai melhor na configuração para veículos com câmbio automático (45,9kg.m a 1600-2400RPM), também não se deve negligenciar o efeito que o tamanho e o peso do motor acaba tendo sobre a dirigibilidade em diferentes condições de terreno. Guardadas as devidas proporções entre o Land Cruiser 100 e a SW4, um motor mais leve ainda tende a evitar um afundamento da frente do veiculo em terrenos menos firmes, o que não deixa de se apresentar como um contraponto à normativa em questão.

As restrições à importação de veículos com motor Diesel de cilindrada igual ou inferior a 4.000cc em vigor na Bolívia devem ser analisadas com o devido cuidado para não incorrer nos mesmos erros que aparentemente as motivaram. Afinal, se por um lado parece um meio eficaz para prevenir que o suprimento de óleo diesel convencional para veículos comerciais seja impactado pela demanda do combustível por particulares, por outro se torna um tiro no pé tendo em vista que alguns utilitários simplesmente não podem receber um motor maior sem comprometer a capacidade de carga ou a dirigibilidade, numa proporção eventualmente até comparável à que poderia ocorrer em função de uma conversão para gás natural como o governo boliviano tem estimulado. Enfim, pode-se traçar um paralelo com as restrições baseadas em capacidades de carga, passageiros ou tração em vigor no Brasil, para chegar à conclusão de que a Bolívia está indo por um caminho muito sombrio...