Breve observação sobre o Volkswagen Tiguan de 2ª geração, primeiro modelo a sair de fábrica com filtro de material particulado até nas versões a gasolina e a usar uma nova variação do ciclo Otto apresentada como "ciclo Budack"

Que o escândalo do "Dieselgate" teve repercussões pesadas não apenas para a Volkswagen, mas levou também outros fabricantes de automóveis a verem com mais ceticismo uma viabilidade dos motores do ciclo Diesel de médio a longo prazo, já não é mais novidade. Além do recrudescimento por parte de agências governamentais contra o uso desse tipo de motor em veículos particulares, e em alguns países até mesmo a prisão de representantes da Volkswagen, também tem havido uma maior dúvida quanto ao impacto de uma participação mais expressiva da injeção direta também em motores do ciclo Otto movidos a gasolina, etanol e/ou gás natural tanto isoladamente quanto combinada ao turbo como é o caso dos motores TSI usados em modelos da Volkswagen como o novo Tiguan Allspace. Lançado em 2017, foi o primeiro veículo a incorporar o filtro de material particulado não só nas versões equipadas com o motor 2.0 TDI mas também no 1.4 TSI a gasolina. De fato, por mais que se tivesse a impressão de que a gasolina por ser mais volátil não apresentasse um incremento na emissão de material particulado fino, acabou-se provando o contrário. Afinal, apesar do aquecimento aerodinâmico gerado durante a fase de compressão do ar admitido antes que se faça a injeção direta, é possível que algumas gotículas que ainda não tenham evaporado sofram uma queima mais superficial e cristalizem como um "carvãozinho", mesmo problema antes tratado como um calcanhar de Aquiles dos motores Diesel.

Outra estratégia adotada pela Volkswagen inicialmente nessa que é a 2ª geração do Tiguan foi o que a empresa optou por nomear "ciclo Budack", mas na prática é só mais uma variação do ciclo Otto tal qual o que a maioria dos fabricantes que oferecem modelos híbridos tratam equivocadamente como "ciclo Atkinson". Basicamente a diferença está na duração da abertura das válvulas de admissão, que no motor EA888 2.0 TSI oferecido como opcional no Tiguan Allspace no Uruguai em alternativa ao 1.4 TSI são fechadas antes do pistão atingir o ponto morto inferior ao fim do curso de admissão, fazendo com que o volume efetivo e a taxa de compressão dinâmica sejam reduzidos. A alegação em defesa da estratégia apresentada pelo engenheiro Ralf Budack seria que, apesar de uma eficiência volumétrica cerca de 10% inferior à de um motor similar operando normalmente no ciclo Otto padrão, a eficiência térmica teria um acréscimo de 30%, de modo que o motor 2.0 teria "desempenho de 1.8 com consumo de 1.4". Na prática, apesar do resultado ter alguma semelhança com o recurso de retardar o fechamento das válvulas de admissão nos motores usados em híbridos, pode-se alegar que a relativa descompressão gerada enquanto o curso de admissão se aproxima do fim tenderia a causar uma queda na temperatura e pressão da massa de ar e portanto reter uma maior quantidade de energia térmica que pudesse ser simplesmente dissipada pelo sistema de refrigeração. No entanto, a injeção direta torna-se imprescindível nesse caso para que não ocorra uma condensação de combustível que fosse misturado ao fluxo de ar de admissão num motor operando no ciclo Otto padrão ou no falso Atkinson.