Turbo: herói ou vilão?

Num momento em que a presença do turbocompressor em motores Diesel veiculares é praticamente incontestável na maioria dos mercados, tanto em utilitários pesados quanto em automóveis, chega a soar estranho que o em alguns momentos o dispositivo torne-se alvo de alguns questionamentos em torno dos reais benefícios que proporciona. De aspectos práticos como a efetiva compensação de altitude que permite manter um desempenho mais semelhante ao encontrado na operação ao nível médio do mar, até outros que possam estar mais relacionados a questões que passam despercebidas para muitos consumidores como a maior facilidade para enquadrar-se nas normas ambientais cada vez mais rígidas, o bom e velho turbo ainda encontra quem o considere supérfluo. A necessidade de alguns cuidados a mais para garantir uma maior vida útil também acaba desagradando quem ainda se apegue à rusticidade como argumento a favor da facilidade de manutenção em automóveis mais simples e utilitários, apontada também como pretexto para que a oferta de veículos compactos com motor Diesel esteja se tornando escassa em alguns países.

Tomando por referência a 1ª geração do Fiat Fiorino, que foi produzida no Brasil até '88 e contava com a opção por um motor 1.3 Diesel de 45cv em mercados de exportação e ganhou sobrevida entre '89 e '96 com a fabricação transferida para a Argentina, a simplicidade revelava-se um argumento de vendas tão importante quanto o consumo de combustível modesto para uma parcela considerável dos compradores do modelo. O desempenho sensivelmente mais limitado que o de versões com motor de ignição por faísca era tratado como um sacrifício em nome da economia, embora não chegasse a ser de fato um impedimento à utilização normal tanto na cidade quanto na estrada. Quem já passou férias de verão em Florianópolis durante a década de '90 já deve ter se deparado com carros de fabricação brasileira equipados com motores Diesel de aspiração natural e eventualmente feito comparação com o desempenho dos carros "populares" brasileiros da época, cujos motores de 1.0L que também não eram nada espetaculares nesse mesmo aspecto nunca configuraram um impedimento para conquistar uma participação de mercado que chegou em alguns momentos a superar a faixa de 70% do volume de carros 0km vendidos no Brasil...

O predomínio da injeção indireta nas aplicações automotivas ao menos até a década de '90 acabou por contribuir para que os custos de produção e aquisição se mantivessem reduzidos, e a manutenção também era barateada. Portanto, a ausência do turbo passava longe de ser o único fator que levou ao surgimento de uma fama de "indestrutível" para os motores Diesel, embora não deixe de ser um tanto comum deparar-se com alegações de que a massificação do turbo paralelamente à obrigatoriedade do gerenciamento eletrônico compatível com OBD-2 no mercado europeu a partir do ano 2000 levaram a um declínio na predileção pelos mesmos em alguns países. embora modelos como a Citroën Xsara Break ainda persistissem enquanto as normas de emissões Euro-3 permitiam com a oferta de motores Diesel de aspiração natural e injeção indireta como uma opção inicialmente mais em conta aos então recentes turbodiesel de injeção direta do tipo common-rail que se encaminhavam para constituir o novo padrão. À primeira vista podia soar loucura que alguém ainda preferisse por exemplo o motor TUD5 naturalmente aspirado de 1.5L e 58cv num modelo do porte do Xsara, mas ao menos na Espanha, em Portugal e no Uruguai havia quem se desse por satisfeito com a inerente simplicidade. A bem da verdade, considerando que o TUD5 ainda contava com injeção indireta e portanto mais facilmente adaptável ao uso de óleos vegetais naturais como combustível alternativo, eu também ficaria tentado...

Mas até que ponto seria justificável abrir mão do turbo? Nesse aspecto, convém observar as críticas mais frequentes a uma sensibilidade mais exacerbada à qualidade do óleo lubrificante, visando evitar a formação de borra de óleo ao redor do eixo do conjunto rotor em função das altas temperaturas e da inércia que mantém a rotação mesmo quando são interrompidos o suprimento de gases de escape para a turbina e do lubrificante para os mancais. O uso de óleos abaixo da especificação recomendada já é problemático mesmo em motores naturalmente aspirados, de certa forma tornando menos justificável tratar tal situação como um pretexto para validar a rejeição ao turbo, embora também seja inegável o maior stress térmico ao qual o sistema de lubrificação acaba por ser submetido devido à importância do óleo também para refrigerar a carcaça central entre a turbina e o compressor em alguns turbos que ainda não contam com refrigeração a água. Eventuais falhas nos retentores de óleo também podem ter consequências catastróficas, e são eventualmente apontadas como um fator de risco para a ocorrência dos "disparos" de motor devido a uma possível ingestão de óleo em ponto de fulgor pela admissão e a combustão descontrolada do mesmo.

Outros tópicos que ainda podem levar a uma desconfiança quanto à conveniência de se contar com o turbo são eventuais interferências que um acúmulo de sedimentos carbonizados possam acarretar no funcionamento da válvula de prioridade (também conhecida como "válvula de alívio" ou "bllow-off") e causar desde um incremento excessivo da pressão de admissão (overboost) acima de limites seguros até o stall do compressor a partir do momento que a velocidade angular das palhetas torne-se sônica ou supersônica. Tendo em vista que a emissão de material particulado ainda costuma ser mais crítica nos motores Diesel, e também pode ser associada a desleixos com a manutenção preventiva, até não é de se estranhar que haja algum temor por parte de quem trata como "normal" um excesso de fuligem negra saindo pelo escapamento mesmo depois da partida a frio quando a temperatura operacional já tenha estabilizado. Nesse caso, ao invés de apontar a presença do turbo como um problema, parece mais racional fixar-se tanto numa manutenção deficiente quanto em outros recursos como o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) presente nas gerações mais recentes de veículos com motor turbodiesel e que acaba dificultando a aferição correta da opacidade dos gases de escape após o processo de combustão.

Naturalmente, a maior complexidade agregada não apenas pelo turbocompressor pode assustar uma parcela dos consumidores que se mostra mais refratária a novas tecnologias que acarretem num custo mais elevado ou provoquem uma maior exigência durante as rotinas de manutenção. Por outro lado, a presença do turbo foi relevante para fazer com que o Diesel deixasse de ser tão estigmatizado como uma alternativa mais adequada a máquinas agrícolas e veículos pesados, e até viabilizando o uso de motores mais compactos e leves mesmo nessas aplicações com vantagens que podem ir desde uma menor compactação do solo até uma melhor distribuição de peso entre os eixos. Enfim, por mais que o turbo proporcione alguns desafios tanto no tocante a eventuais cuidados na operação do motor até a manutenção, requerendo também um redimensionamento do sistema de refrigeração, não deixa de ser injusto apontá-lo como um "vilão" no sentido de uma suposta diminuição da viabilidade econômica dos motores Diesel em veículos compactos e de segmentos de entrada.