Reflexão: poderiam as normas de emissões mais rigorosas causar uma maior concentração de mercado nos motores Diesel?

Recorrer a um mesmo fornecedor de motores Diesel não é incomum nos segmentos de utilitários e em máquinas e equipamentos especiais, como pode ser evidenciado pela antiga hegemonia da MWM durante a década de '80, em especial com a série 229 que com versões de 3, 4 e 6 cilindros equipou do "Agralinho" ao "Fordão". Outro caso que merece algum destaque foi o da Mercedes-Benz, que mesmo usando motores de fabricação própria ainda os fornecia para terceiros, como ocorreu com o OM314 usado nos caminhões 608 e no Toyota Bandeirante. Naturalmente, os desafios de hoje tem uma proporção diferente em comparação à década de '80, além de motivações que não se resumem à economia de escala...

O escândalo em função de irregularidades na aferição de emissões em veículos da Volkswagen, que foi deflagrado em 2015 e permanece como um pretexto para desconfianças às vezes exageradas em torno da efetiva viabilidade do Diesel, parecia não ser relevante no contexto brasileiro devido ao fato de automóveis como o Passat serem proibidos de recorrer ao óleo diesel convencional no país, mas o uso do mesmo motor na pick-up Amarok fez com que o caso ainda tivesse alguma repercussão local. Vale lembrar que a Volkswagen também chegou a fornecer motores Diesel para outros fabricantes que não dispunham de um para aplicação em automóveis - ou não queriam arcar com as despesas para desenvolvê-lo por conta própria para atender a uma quantidade aparentemente pequena de mercados - como foi o caso da Mitsubishi com o Lancer e da Jeep com a primeira geração do Compass. Logo, apesar da Mitsubishi ter posteriormente desenvolvido uma nova linha de motores Diesel leves inicialmente mais focada para os próprios utilitários mas também com uma versão adequada ao uso no Lancer, e da Jeep hoje usar motores de origem Fiat após a formação da FCA - Fiat Chrysler Automobiles, já não se pode ignorar um indício de que uma concentração de mercado nas mãos de uma quantidade menor de fornecedores de motores ainda teria fundamento.

Chama a atenção o caso da Toyota, que antes ainda devotava algum esforço ao desenvolvimento de motores Diesel leves modernos com maior ênfase em atender ao mercado europeu, e no caso de modelos como o Corolla acabava dispondo tanto de opções avançadas para atender a países com um maior rigor nas normas de emissões quanto de outras mais rústicas que permaneciam fiéis à injeção indireta e aspiração natural em países onde o custo inicial fosse mais relevante. Hoje alguns modelos como o Rav4 já nem contam mais com opção pelo Diesel mesmo em alguns mercados europeus, com a Toyota preferindo "empurrar" o consumidor comum para a linha híbrida, mas chegou a recorrer a motores Diesel fornecidos pela BMW e pela Peugeot em outros modelos apenas para manter como uma alternativa para frotistas que não abrem mão do Diesel tão facilmente pelas mais variadas razões. Portanto, apesar de dispor dos recursos necessários para desenvolvê-los, a estratégia da Toyota tem dado espaço para a consolidação de outros fabricantes como fornecedores de motores Diesel e até certo ponto contribuindo para fomentar uma maior concentração de mercado para esse tipo de propulsor nas mãos dos mesmos.

O crescimento da Cummins junto a fabricantes chineses que buscam se firmar em mercados com uma demanda mais rígida no tocante às emissões, como não deixa de ser o caso do Brasil, também merece algum destaque. O grande volume de produção e a mão de obra barata fizeram com que a China fosse uma opção até um tanto óbvia para iniciar a produção da série de motores ISF, além do ISF2.8 ter caído como uma luva para fabricantes locais como a Foton dispensarem imitações do excelente porém já defasado motor Isuzu 4JB1 usadas à exaustão tanto em caminhões em faixas de peso bruto total até 7 toneladas quanto em pick-ups médias como a Foton Tunland. Não se pode negar que o atual cerco às emissões, associado à percepção do alto custo tanto de desenvolvimento e produção para os fabricantes de veículos e equipamentos especiais quanto de aquisição para os proprietários, também faz com que recorrer a um fornecedor independente seja uma alternativa economicamente viável para conciliar todos os interesses envolvidos.

Diga-se de passagem, o mesmo motor já é usado desde 2014 na F-350 e na F-4000 brasileiras, cuja produção havia sido interrompida ao final de 2011 sob a alegação de que a adoção de um motor já em conformidade com as normas Euro-5 a partir de 2012 poderia ser economicamente inviável para um modelo já defasado diante de similares estrangeiros e cuja configuração de cabine convencional (ou "bicuda") é cada vez menos requisitada por operadores urbanos que preferem a cabine avançada (ou "cara chata") devido ao melhor aproveitamento da extensão da plataforma de carga. A bem da verdade, e considerando também o dilema entre downsizing e downrevving, o recurso a um motor menor em comparação ao Cummins B3.9 usado anteriormente até se mostra válido, tendo em vista que o menor peso do motor até auxilia a compensar o que foi acrescentado pela presença do sistema SCR e do filtro de material particulado (DPF). Nesse contexto, levando em consideração a aplicabilidade tanto em um modelo com menos restrições de espaço no compartimento do motor como é o caso da F-350 quanto em outros mais limitados como as inúmeras imitações chinesas da Isuzu Rodeo, fica ainda mais fácil justificar uma aparente consolidação do mercado global de motores Diesel em torno de uma quantidade menor de fabricantes que ainda se dispõem a bater de frente com os ecofascistas.

Enfim, por mais que ditaduras terceiromundistas já venham efetivamente privando seus escravos cidadãos de usar motores mais adequados às aplicações que venham a destinar algum veículo, como é o caso da Bolívia com restrições à importação de motores Diesel com cilindrada igual ou inferior a 4.000cc, e na União Européia o conformismo dos grandes fabricantes locais só esteja sendo contrariado pelo presidente da PSA Peugeot/Citroën, o futuro permanece reservando algum espaço para o Diesel, ainda que ocorra uma maior concentração nas mãos de poucos fornecedores.