Refletindo sobre o dilema entre tradição e modernidade

Não é incomum se deparar com uma defesa fervorosa de veículos antigos em comparação aos modelos modernos, abrangendo aspectos tão diversos quanto a percepção de uma maior robustez e facilidade de efetuar reparos numa Ford F-1000 comparando por exemplo a uma Ford Ranger da atual geração, em que pese o fato da F-1000 ser classificada como grande enquanto a Ranger é considerada média. Entre os tópicos que mais causam discórdia, o saudosismo de um público mais tradicional quanto aos motores "de trator" da época que o Diesel ganhava mais presença junto às pick-ups contrasta com a sofisticação observada em motores turbodiesel de alta rotação com injeção eletrônica tipo common-rail que podem ser creditadas com a conquista de um público antes mais favorável à ignição por faísca pela imagem de mais suavidade na operação. À medida que foram recrudescendo as regulamentações de emissões, com um impacto mais severo sobre os motores turbodiesel no tocante às soluções técnicas que se tem feito necessárias para assegurar o enquadramento nos limites em vigor, o distanciamento entre quem procura um utilitário mais voltado ao trabalho e quem abraça a imagem cada vez mais consolidada em torno das pick-ups como um veículo de lazer com pretensões aventureiras fica mais evidente.

Convém lembrar que fabricantes europeus como a antiga Rover, responsável pelo projeto de uma linha modular de motores com 4 cilindros específica para os jipes Land Rover originalmente lançada ainda na década de '50 e que teve versões a gasolina e Diesel oferecidas até o fim da montagem do Defender no Brasil em 2006 em configuração turbodiesel de 2.5L e 115cv, já favoreciam motores de alta rotação até para aproveitar melhor a escala de produção devido ao compartilhamento de alguns componentes. Vale destacar também como um motor de porte menor e portanto peso mais contido sobre o eixo dianteiro já podia encontrar uma boa receptividade junto a um público que frequentemente opere em condições de rodagem severas por trechos não-pavimentados, mesmo com um desempenho menos vigoroso diante de similares com ignição por faísca considerando que ambos os motores tenham aspiração natural. Tanto o motor Diesel com aspiração natural e injeção indireta quanto uma opção a gasolina usando carburador permaneceram em produção na Inglaterra até '94, tendo em vista a necessidade do Exército Britânico por um motor compatível com um sistema elétrico de 24 volts mais frequentemente usado nos veículos militares que era incompatível tanto com o motor Diesel Turbo de injeção indireta quanto com o 200Tdi já com injeção direta que no mesmo ano deu lugar ao 300Tdi que equipou até '98 modelos ingleses com a substituição pelo Td5 com a mesma cilindrada de 2.5L mas deixando de lado a configuração com 4 cilindros para passar a 5 cilindros e também incorporando o gerenciamento eletrônico.

Em se tratando do Land Rover Defender, embora tenha predominado o uso de motores de alta rotação na linha Diesel, também é conveniente lembrar que chegou a ser equipado por alguns anos com o motor Isuzu 4BD1 de 3.9L e aspiração natural com 4 cilindros nas versões civis na Austrália entre '81 e '92, e a bem da verdade também poderia ter sido considerado mais de acordo com as preferências do público mais tradicional de utilitários num Brasil que reabria o mercado aos veículos importados em '90. Como os motores de projeto próprio da antiga Rover traziam o comando de válvulas sincronizado por correia, o Isuzu ter usado somente engrenagens para a sincronização pesava mais a favor da confiabilidade e da simplicidade esperadas por quem esteve mais acostumado ao quase-monopólio do Toyota Bandeirante equipado durante a maior parte do ciclo de produção com motores Mercedes-Benz entre os OM-324 de injeção indireta e os OM-314 e OM-364 já com injeção direta. Pode-se supor que um encantamento do brasileiro médio pelos produtos importados tenha sido mais decisiva para um público mais voltado ao uso particular/recreativo favorecer uma renovação nas preferências do mercado rumo a motores mais sofisticados, antes mesmo que as normas ambientais o fizessem, até com o intuito de buscar uma maior diferenciação do perfil mais conservador de quem ainda preferia um produto de fabricação nacional no início da década de '90.

É relevante destacar como diferentes configurações de motor podem adequar-se a veículos de propostas um tanto parecidas, em que pese um eventual impacto sobre a capacidade de carga favorecendo mais o downsizing num caminhão como o Volkswagen Delivery Express com motor Cummins ISF2.8 usando o sistema EGR para controlar as emissões de óxidos de nitrogênio mesmo que outras versões da linha Delivery recorram ao SCR tanto especificadas com o ISF2.8 quanto com o ISF3.8 usado nos modelos mais pesados. Tendo em vista que o Delivery Express mantém-se enquadrado numa faixa de peso bruto total até 3.500kg que permite a condução com CNH categoria B para automóveis, um motor maior afeta tanto a lotação máxima quanto a concentração de peso entre os eixos, e o foco na distribuição urbana já torna a princípio mais previsível a disponibilidade de óleo diesel S-10 com baixo teor de enxofre que causa menos problemas aos motores equipados com EGR. Já em modelos maiores como o 11.180 que usa o motor Cummins ISF3.8 e o sistema SCR, por mais que a necessidade de suprir também o fluido-padrão ARLA-32/ARNOx-32/AdBlue que é pulverizado sobre os gases de escapamento pareça mais inconveniente, as perspectivas de utilização mais frequente também em rotas regionais torna desejável que o motor sofra menos danos ao usar o óleo diesel rodoviário S-500 que mantém um teor de enxofre 50 vezes mais alto e que diga-se de passagem não é recomendável para nenhum veículo homologado nas normas Euro-5.

Invariavelmente o gerenciamento eletrônico e o turbocompressor tornaram-se hegemônicos nas mais diferentes categorias, e continuando a observação quanto aos caminhões Volkswagen cabe lembrar não só a linha Delivery mas também os Constellation que em algumas versões como o 17.230 usam EGR ao invés do SCR. A presença do filtro de material particulado (DPF) também tornou-se inevitável visando o cumprimento das normas de emissões mais restritivas tanto no Brasil e países vizinhos quanto outras regiões onde já se observa um rigor maior nesse aspecto, não estando limitada aos veículos comerciais pesados, ainda que comportem mais facilmente a instalação de dispositivos de controle de emissões em comparação a automóveis, pick-ups e SUVs em função do espaço requerido para a montagem junto ao chassi e um impacto teoricamente menor sobre a capacidade de carga tanto em peso quanto no volume. Não convém ignorar no entanto que o segmento de caminhões e ônibus também é alvo de pressões para uma maior participação da tração elétrica e de combustíveis alternativos como o gás natural, valendo-se de uma caça às bruxas ainda mais acirrada contra motores Diesel e uma alegada incompatibilidade do DPF com teores mais elevados de biodiesel ou com o eventual uso direto de óleos vegetais brutos como combustível.

Considerando as especificidades de automóveis e alguns veículos comerciais de concepção moderna, o caso de alguns modelos Peugeot que em algum momento contaram com uma especificação do motor turbodiesel DW10 de 2.0L com injeção direta common-rail gerenciada eletronicamente é digno de nota, tomando por referência a Peugeot 306 Break que chegou a oferecê-lo em versão de 90cv e 8 válvulas sem intercooler e a geração atual do Peugeot Boxer que o oferece em configuração de 130cv já com 16 válvulas e intercooler além de incorporar um controle de emissões mais rígido. Enquanto o 306 teve a produção encerrada em 2002 ainda durante a vigência das normas Euro-3 no mercado europeu, tendo o DW10 substituindo o XUD9T de 1.9L com injeção indireta enquanto o XUD9 aspirado deu lugar ao DW8 que mantinha uma configuração semelhante e mais palatável a consumidores de perfil tradicional em países onde o uso de motores Diesel não sofre restrições pelas capacidades de carga ou passageiros e tração, a atual geração do Boxer lançada em 2006 na Europa e remodelada em 2014 cobriu da Euro-4 à atual Euro-6d TEMP aplicável na União Européia para veículos comerciais com peso bruto total de 1760 a 3500kg. Não deixa de ser curioso que, embora pudesse ser enquadrado nas normas Euro-5 ainda em vigor no Brasil sem a necessidade do SCR, o modelo importado da Itália já é importado com esse dispositivo que ainda desperta alguma antipatia por parte de operadores tradicionais.

Apesar da posição de destaque do Brasil no cenário agropecuário internacional tornar até previsível a demanda por pick-ups, que já deixaram de ser somente uma ferramenta de trabalho para serem aceitas também no uso particular e/ou familiar impulsionadas também pela ascensão junto ao público urbano, é necessário reconhecer que ainda há espaço para motores de concepção mais simples que por exemplo o YS23 usado na atual geração da Nissan Frontier. Naturalmente há de se considerar a escala de produção que acaba favorecendo a nível mundial uma série de motores mais moderna, embora o fato de ainda ser usado em outros países também o motor YD25 levasse a crer que não fosse totalmente inoportuno fazer o outsourcing junto a um fornecedor independente de motores Diesel como era mais comum na época que pick-ups full-size ainda prevaleciam a nível de América do Sul. Ainda que a lembrança de quando a Ford usava motores MWM da série 229 no Brasil com 4 cilindros e 3.9L tanto de aspiração natural quanto turbo para a F-1000 e na Argentina ainda chegou a equipar a F-100 com motores Perkins possa soar como um mero improviso que remonta ao imediatismo de um mercado fechado em meio aos primeiros choques do petróleo, não deixaria de ser tentador eventualmente substituir um motor mais sofisticado por outro com concepção mais tradicional e que também seja percebido como de manutenção mais simples.

Vale destacar que no caso dos motores MWM, em que pesem algumas mudanças como incrementos de cilindrada entre as séries 229 e 10 que foram oferecidas na Ford F-1000 e da série 10 para a atual série 12 que numa versão de 6 cilindros e 7.2L gerenciada eletronicamente com filtro de material particulado e SCR hoje equipa por exemplo os chassis de ônibus Volvo B270F, permanece uma concepção modular que continua viabilizando oferecer configurações com diferentes quantidades de cilindros hoje cobrindo também outras aplicações. Lembrando também de quando se insistia pura e simplesmente na adaptação de motores MWM D-229-3 com 3 cilindros e ainda aspiração natural em pick-ups como a F-1000 com a expectativa de diminuir o consumo de combustível como se fosse sempre diretamente proporcional à cilindrada, a viabilidade de alcançar faixas de potência e torque mais confortáveis para acompanhar o fluxo do trânsito tanto urbano quanto rodoviário com a ascensão do turbo e do gerenciamento eletrônico levam a crer que tal opção hoje não seria tão inadequada para a grande maioria dos usuários de pick-ups médias. Enfim, por mais que se faça necessário avaliar os prós e contras de cada configuração e como possam atender às legislações atuais, não seria tão inviável conciliar melhor a tradição e a modernidade.