Reflexão: seria oportuno reconsiderar uma abordagem mais bruta no tocante ao desenvolvimento de motores Diesel?

É impossível deixar de observar o contraste entre as diferentes tecnologias que predominavam entre as pick-ups full-size nacionais da década de '90 como a Ford F-1000 e gerações atuais de pick-ups médias como a praticamente onipresente Toyota Hilux, não apenas no tocante aos motores embora esse seja um tópico pertinente diante de como o recrudescimento das normas de emissões mundo afora costuma ser apontado como uma ameaça ao motor de combustão interna de modo geral. Daquele improviso iniciado em fins da década de '70 com motores essencialmente agrícolas adaptados pelas subsidiárias brasileiras de fabricantes americanos nas full-size até chegar nos modelos internacionais das pick-ups médias que já são desenvolvidas desde o início com a incorporação de um turbodiesel de alta rotação numa posição de destaque anteriormente destinada a um V6 a gasolina, as expectativas do público também mudaram. Mas diante de fatores técnicos e políticos, seria oportuno reconsiderar uma abordagem mais bruta?

Tomando como referência o exemplo da Ford, naturalmente hoje seria um parto convencer uma parte do público da Ranger a aceitar uma solução mais abrutalhada para atender ao que anteriormente parecia ser mais uma questão de necessidade e utilidade sem dar tanta prioridade ao desempenho como se fazia na época da F-1000 quando uma cultura dieselhead não estava tão fomentada e predominava uma visão mais pragmática em torno dos motores Diesel. Se hoje até o motor ZSD "Puma" de 2.2L oferecido nas versões mais modestas da Ranger argentina já é bem aceito até por quem deseje montar uma réplica da Ranger Raptor tailandesa mas não se disponha a providenciar o motor EcoBlue de 2.0L na configuração twin-turbo usada nessa versão especial de apelo esportivo, vale considerar como o peso de motores com uma configuração mais rústica como o MWM 4.10T de 4.3L usado nas últimas versões 4X4 da F-1000 poderia não só exigir uma maior brutalidade no restante dos sistemas como freios e suspensão para ser também relevante a influência de uma maior concentração de peso entre os eixos sobre a dirigibilidade. Mas para quem der mais prioridade a uma aplicação essencialmente utilitária, vale destacar que o atual cenário regulatório no tocante às emissões pode ser um bom pretexto para beneficiar-se da economia de escala proporcionada pelo desenvolvimento de dispositivos de pós-tratamento dos gases de escape para caminhões e ônibus que ainda recorrem majoritariamente a motores de concepção essencialmente bruta.

Outro caso interessante de observar é o da atual geração da Ram 2500, cujo motor Cummins B6.7 de 6 cilindros lança mão do mesmo projeto básico que originou o B4.5 com 4 cilindros oferecido em alguns veículos utilitários mais estritamente voltados a operadores comerciais que chegam a ultrapassar a faixa de peso bruto total da própria Ram que não é exatamente um peso-pena. E francamente, em que pese a idéia equivocada de associar o prestígio de um motor a características como a quantidade de cilindros, é no mínimo estúpido negar que um projeto modular capaz de atender a distintas configurações mediante o compartilhamento de uma quantidade significativa de componentes se revela oportuno para atender às efetivas necessidades de operadores profissionais em veículos abrangendo variadas faixas de tamanho e peso, bem como a disposição dos respectivos públicos-alvo a lidar com calibrações de potência e torque mais modestas. Nesse caso, a viabilidade de aplicar o mesmo conjunto de dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e SCR traz economia de escala e simplicidade na logística de reposição de peças quando necessária, além do mais que a iminente entrada em vigor das normas Euro-6 no Brasil vai fazer com que nem as pick-ups escapem da necessidade de recorrer ao SCR para manter o enquadramento nas regulamentações referentes aos óxidos de nitrogênio (NOx) sem sacrificar o desempenho.

Até no caso de modelos leves, tomando por referência a Fiat Strada que chegou a contar em mercados de exportação com opções turbodiesel na geração anterior, já é possível justificar eventuais benefícios a serem alcançados caso uma concepção mais rústica encontre espaço. Assim como hoje no tocante aos motores de ignição por faísca se observa uma maior aceitação da configuração de 3 cilindros, e convém destacar que até entre modelos "populares" a incorporação de elementos como o turbo e a injeção direta acarretam num nível de complexidade que anteriormente parecia inimaginável para um modelo básico, não seria o caso de negligenciar tal configuração até para novamente aproveitar a economia de escala, tendo em vista o uso de motores turbodiesel de alta rotação com cilindrada menor que 2.0L e 3 cilindros em alguns equipamentos especiais igualmente críticos no tocante ao volume e peso da instalação e que com alguns ajustes para atender às condições operacionais de um veículo cairiam como uma luva. Seria uma alternativa bastante razoável para o caso de atender a usuários profissionais se vier a ser oferecida ao menos para exportação a opção de um motor turbodiesel para a atual geração da Fiat Strada.

É natural que novos desafios tanto de ordem técnica ou burocrática quanto culturais pareçam dificultar a relevância do Diesel no mercado de veículos leves, e também pareçam não justificar os esforços para levar adiante a pauta da liberação desse tipo de motor em algumas categorias que hoje não podem usá-los no Brasil. Ainda que o futuro pareça rodeado por incertezas quanto a uma viabilidade econômica de atender às expectativas e necessidades de operadores com diversos perfis, não deixa de ser intrigante que um apego a soluções aparentemente "arcaicas" como o comando de válvulas no bloco sincronizado por engrenagens permaneça em motores modernos e mais voltados a aplicações comerciais a exemplo do Cummins ISF3.8 usado na atual geração de microônibus Volare. Enfim, mesmo que num primeiro momento não pareça algo tão glorioso no tocante ao desempenho, uma abordagem mais bruta aplicável à concepção de motores Diesel pode garantir uma desejada sobrevida.