Caso para reflexão: Fiat Fiorino de 3ª geração e eventuais impactos da ausência de uma opção Diesel mesmo para exportação

Uma série de fatores influencia na decisão de operadores comerciais não só quanto ao melhor veículo para atender às condições de uso, mas também interfere na aceitação dentre os diferentes combustíveis alternativos, desde o etanol cuja aptidão dos veículos novos ao uso diretamente de fábrica já é habitual no Brasil até o gás natural que exige adaptações. O caso de alguns modelos especificamente destinados a mercados emergentes ou periféricos onde o custo de aquisição pareça desfavorecer as perspectivas de retorno do investimento em um motor turbodiesel moderno, a exemplo da 3ª geração brasileira do Fiat Fiorino que para exportação regional também é oferecido como Ram V700 Rapid em países onde o uso de marcas americanas é mais aceito pelo público, acaba por evidenciar uma idéia às vezes equivocada da ignição por faísca como sendo invariavelmente mais econômica em algumas circunstâncias. Convém destacar que as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil com base na capacidade de carga e passageiros ou tração, mesmo não sendo aplicável a todos os mercados latino-americanos, já pode soar como um empecilho à economia de escala em países com volumes menores de vendas entre os veículos novos, algo ainda mais crítico à medida que as normas de emissões aproximem-se do que se aplica nos países desenvolvidos e alguns dispositivos de controle de emissões sejam imprescindíveis em veículos equipados com motor Diesel numa proporção maior diante de similares a gasolina.

Em outras épocas, chegou a ser mais comum a oferta de motores Diesel em versões destinadas somente à exportação mesmo em modelos produzidos exclusivamente no Brasil, com alguns dos motores sendo feitos também no Brasil ou na Argentina como no caso da própria Fiat, enquanto para outros fabricantes uma importação de motores europeus ou japoneses para serem montados aos veículos exportados fazia mais sentido dada a economia de escala antes do atual cenário de caça às bruxas desproporcionalmente mais problemático para os motores Diesel no mercado europeu. A sofisticação atribuída tanto às novas gerações dos motores turbodiesel quanto aos sistemas de controle de emissões como filtros de material particulado (DPF), e também as variações na qualidade do óleo diesel convencional e dos substitutivos como o biodiesel tanto em misturas já obrigatórias em alguns países quanto puro que ainda é incomum no varejo, também acabam sendo levadas em consideração no momento que a possibilidade de oferecer essa opção é descartada nas filiais brasileiras de alguns fabricantes tradicionais mesmo quando pudesse manter alguma aceitação numa pauta de exportação regional que eventualmente abrange ainda África e Oriente Médio. A bem da verdade, chama a atenção como o destaque que o etanol ainda tem em alguns estados brasileiros como São Paulo e Alagoas, dada a força do setor sucroalcooleiro nessas localidades e mais recentemente no Mato Grosso com destaque ao uso do milho como matéria-prima para o etanol em algumas usinas a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos, acaba por não promover um interesse nos motores "flex" em alguns países onde o cultivo do milho é tradicional.

Não é de se estranhar portanto que o gás natural seja favorecido, tanto em alguns estados brasileiros que não tenham um uso tão intenso do etanol quanto em países vizinhos como a Argentina e a Bolívia tendo em vista o custo inicial mais modesto que de um motor Diesel, em que pese o eventual impacto sobre a capacidade de carga atenuado pela montagem dos cilindros de gás sob o assoalho do compartimento de carga em caminhonetes e furgões. Ainda que alguns fatores desincentivem uma maior utilização do gás, como a obrigatoriedade de inspeção anual e o reteste dos cilindros a cada 5 anos (teste hidrostático) ou a disponibilidade do combustível não ser tão ampla fora de grandes centros e regiões metropolitanas, é até previsível que alguns operadores comerciais prefiram não esperar por uma liberação do Diesel e já partam para o GNV como uma solução mais imediata para obter uma redução nos custos operacionais. Enfim, mesmo que o gás esteja longe de ser uma opção "perfeita" para todos os usuários de veículos comerciais leves e também não justifique manter a pauta da proibição ao uso de motores Diesel pelas capacidades de carga e passageiros ou tração no Brasil, e também como o etanol é subestimado a nível de América Latina, não deixa de ser relevante o impacto da ausência de utilitários leves com essa opção no mercado brasileiro sobre outros mercados regionais.