Caso para reflexão: motor Renault K9K e inconveniências de uma obsessão por potência

Um motor emblemático da transição entre a hegemonia da aspiração natural associada à injeção indireta para a consolidação de uma presença maciça do turbocompressor conciliado ao sistema common-rail de injeção direta com gerenciamento eletrônico por volta de 20 anos atrás até em modelos com pretensões mais essencialmente utilitárias como a primeira geração do Renault Kangoo, substituindo os motores de 1.9L F8Q de injeção indireta e aspiração natural quanto o F9Q com turbo e injeção direta, o motor K9K de 1.5L sempre com turbo e injeção common-rail tem na simplicidade técnica méritos que o credenciam também para atender à proposta "popular" que delineou o projeto da primeira geração do Dacia Logan comercializado no Brasil como Renault. Há de se destacar que, apesar de não ter sido usado esse motor no mercado nacional, chegou a ser oferecido em versões destinadas à exportação regional e também fez sucesso em outras regiões com condições tão diversas como a Europa Ocidental e a Índia. Inicialmente numa faixa de potência abaixo de 70cv e com um torque de 16,3kgfm que hoje seria considerado muito modesto para um turbodiesel mesmo nessa faixa de cilindrada quando já atendia às normas Euro-4, não faria tanto sentido considerar que essas calibrações fossem insuficientes mesmo com as normas Euro-6d já vigorando na Europa e Bharat Stage 6 na Índia equivalentes à Euro-6.

Mesmo com calibrações de potência e torque mais vigorosas, e que a bem da verdade até são desejáveis em aplicações específicas como viaturas de serviços de emergência, diferenças mais destacáveis entre o K9K configurado para versões antigas do Logan e a versão de 115cv e 26,5kgfm oferecida para o Dacia Duster europeu sem encontrar equivalência nas versões Renault de fabricação brasileira nem indiana se restringem aos sistemas de controle de emissões. Convém destacar ainda como a obsessão desenfreada do público generalista por um desempenho para fazer frente aos análogos de ignição por faísca levou ao atual estágio de complexidade do pós-tratamento de gases de escapamento em motores turbodiesel, não somente quanto ao filtro de material particulado (DPF) mas principalmente pelo uso do sistema SCR de controle da emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) com o uso do reagente químico AdBlue/ARLA-32, e para cumprir regulamentações ocorre automaticamente uma limitação de potência e torque quando se consome todo o AdBlue contido no reservatório. Naturalmente soaria um tanto inconveniente cogitar o uso habitual de um veículo sem aproveitar plenamente o desempenho que seria capaz de oferecer, mas é justo observar também como uma configuração mais modesta do K9K eventualmente possa prescindir do SCR e recorrer a sistemas de pós-tratamento mais simples como o catalisador LNT (Lean Nox Trap) de estado sólido sem a necessidade de insumos químicos adicionais e preservando o desempenho mais próximo ao que operadores brasileiros como polícias e guardas municipais encontram no motor H4M flex a gasolina e etanol de 1.6L de 118cv e 16,2kgfm que tornou-se o único oferecido no Renault Duster nacional.

Comparando também com o motor H4Bt de 3 cilindros e 1.0L movido somente a gasolina com a opção por usar também o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que é até mais popular que o gás natural em alguns países europeus, e hoje é o motor básico para o Duster na Europa, cabe salientar que apesar das diferentes curvas de potência e torque observa-se o mesmo pico de 16,3kgfm que no K9K é sustentado numa faixa entre baixas e médias rotações mais adequada ao uso cotidiano normal. Apesar da potência de 90cv para um motor 1.0 turbo de 3 cilindros poder levar alguns a crerem que a ignição por faísca tenha virado o jogo a ponto de tornar injustificável uma preferência pelos turbodiesel mesmo por operadores que já os preferissem desde outras épocas quando o foco na economia operacional e na robustez eram mais relevantes que essa busca desenfreada por potência mais voltada a conquista de um público com perfil generalista, chegou-se ao ponto de operadores tradicionais poderem ficar satisfeitos com calibrações de desempenho mais "arcaicas" à medida que permaneça viável simplificar os sistemas de controle de emissões. Enfim, por mais que um desempenho apto a fazer frente à ignição por faísca se torne desejável em algumas condições operacionais, em outras a obsessão pela potência é desmedida e entra numa rota de colisão com prioridades na economia operacional e simplicidade de manutenção.