5 motores Diesel que acabaram sendo subestimados mas poderiam ser um bom quebra-galho em alguns veículos leves

A restrição ao uso de motores Diesel em vigor no Brasil levou a um isolamento tecnológico no tocante a desenvolvimentos e aprimoramentos técnicos que proporcionaram uma maior competitividade frente aos motores de ignição por faísca até no tocante ao desempenho. Naturalmente, uma parte do público tanto no Brasil quanto em outros países ainda poderia ser atendida satisfatoriamente por motores mais rústicos e um tanto improváveis de agradar ao público generalista, condicionado a tomar por referência a suavidade mais associada aos motores de ignição por faísca. Ao menos 5 motores Diesel suficientemente renomados em segmentos tão diversos quanto o náutico e o industrial merecem ser listados como subestimados para um eventual uso automotivo, embora pudessem até ter atendido de forma satisfatória em alguns veículos leves:

1 - Isuzu C201: mais conhecido no Brasil pelo uso em alguns equipamentos de refrigeração para câmaras frigoríficas Thermo King antigos, e tendo até sido usados para algumas adaptações na década de '80, chega a soar absurdo hoje lembrar que a Isuzu tinha vínculos mais estreitos com a General Motors, e ainda assim essa proximidade foi pouco aproveitada para eventualmente pleitear uma liberação do Diesel sem distinções por capacidades de carga e passageiros ou tração. Um motor bastante rústico de 2.0L com 4 cilindros e comando de válvulas no bloco, certamente atenderia bem a uma parte considerável do público de carros que eram considerados de porte médio entre a década de '80 e início da década de '90;

2 - Yanmar 4TNV88: ainda disponível no Brasil, sendo muito usado tanto em equipamentos industriais e maquinário agrícola quanto embarcações recreacionais leves, acaba sendo usado com relativa frequência por americanos para adaptação em caminhonetes médias (que para o padrão de lá são compactas) devido à pouca oferta de motores Diesel para veículos leves nos Estados Unidos. Para alcançar potências menos austeras que das versões estacionárias/industriais e agrícolas, levando em consideração que também costumam ser usados para as adaptações veiculares quando são descartados da aplicação em câmaras frigoríficas para caminhões, são necessárias alterações no governador da bomba injetora e também é comum recorrer ao turbo. Também com 4 cilindros e refrigeração líquida como o Isuzu C201, o Yanmar 4TNV88 de 2.2L já até daria conta de atender a algumas condições de uso em automóveis e pequenos utilitários na especificação original agrícola, tomando por referência no tocante ao desempenho o motor Volkswagen 1.6D de 50cv que por muito tempo foi o mais usado em adaptações veiculares no Brasil;

3 - Agrale M795W: menos conhecido que o M790 de 1.3L com refrigeração a ar, o M795W de 1.5L trazia refrigeração líquida, mas a configuração de 2 cilindros em linha era comum a ambos. Trata-se de um motor um tanto pesado, fator que certamente pesava contra adaptações nos automóveis compactos que pudessem ser bem servidos pelo desempenho modesto que se poderia esperar de um motor com a concepção tão austera. Tendo sido muito usado em pequenas embarcações de pesca artesanal, pode-se deduzir facilmente que a durabilidade e a resiliência a condições ambientais severas eram favoráveis a esse motor;

4 - Peugeot XUD9: muito conhecido na Argentina e no Uruguai por ter equipado quase toda a linha Peugeot/Citroën durante a década de '90, ficou com má fama no Brasil porque alguns exemplares que equiparam jipes JPX tiveram a instalação do turbo feita de forma independente pela própria JPX. As versões turbo originais estrangeiras tinham uma reputação melhor nos países onde foram oferecidas, tanto em modelos da antiga PSA quanto de outros fabricantes que faziam o outsourcing desse motor de 1.9L e 4 cilindros que chegou a ser usado até pela General Motors em versões de especificação européia de minivans na década de '90;

5 - Volkswagen 1.4TDI de 3 cilindros: chegou a ter algum sucesso comercial, à sombra do 1.9TDI com 4 cilindros do qual na prática era um derivado. Tendo em vista a tributação mais pesada sobre motores Diesel acima de 1.6L na União Européia, chega a soar bizarro a Volkswagen ter desistido de oferecer um turbodiesel de 3 cilindros que poderia aproveitar uma concepção modular e atender até melhor a alguns modelos para os quais o 2.0TDI atual se demonstre economicamente difícil de justificar. E apesar da própria Volkswagen do Brasil ter deixado passar algumas oportunidades de oferecer esse mesmo motor na Kombi por exemplo, vale destacar que esse motor poderia cair como uma luva para algumas adaptações, e apresentando resultados mais satisfatórios quanto ao desempenho em comparação ao 1.6D com injeção indireta e aspiração natural que foi bastante usado em modelos destinados à exportação regional até a década de '90.