Normas de emissões ou perfil de uso: qual o motivo mais significativo para motores Diesel mais "à prova de burro" terem ficado tão escassos?

A complexidade técnica cada vez maior das gerações mais recentes de motores é algo que tem chamado a atenção de uma parte significativa do público, que antes via os motores Diesel como uma opção mais voltada a trabalho pesado em detrimento do luxo, situação que curiosamente vem se alterando à medida que normas de emissões mais restritivas exigem soluções um tanto onerosas. Tomando como exemplo a Toyota SW4, que até 2021 chegou a ter opção por motores de 2.7L e 4 cilindros flex com tração simples e 4.0L V6 somente a gasolina associado à tração nas 4 rodas, eventualmente pudesse parecer tentador a um morador do interior um motor bem mais austero que o 2.8 turbodiesel oferecido de 2015 em diante, e o rústico motor 5L-E Diesel aspirado de 3.0L que chegou a ser oferecido em regiões onde ainda segue em vigor a regulamentação de emissões Euro-2 poderia cair como uma luva para um filho de fazendeiro que tenha alguma experiência fazendo a manutenção preventiva de tratores e outro maquinário agrícola na propriedade rural. Naturalmente o turbo passou a ser praticamente indispensável a partir das normas Euro-3, que diga-se de passagem já estão obsoletas no Brasil em meio à transição das normas Euro-5 para Euro-6, e dispositivos como válvulas EGR para controle de óxidos de nitrogênio (NOx) e filtros de material particulado (DPF) já causem algumas objeções que tendem a se agravar diante de alterações na regulamentação de emissões que tornem aplicável em maior escala no Brasil até o sistema SCR que usa o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 já aplicado à Toyota Fortuner que é o mesmo modelo da SW4 em outros países como a Índia onde a norma equivalente à Euro-6 foi implementada em 2020.

Um tanto curioso é os motores dependentes do SCR para manter os índices de NOx sob controle terem a potência diminuída automaticamente caso o reservatório de AdBlue/ARLA-32 fique vazio enquanto o veículo esteja em operação, e ao ser desligado o motor só volta a dar a partida caso o fluido-padrão seja reabastecido, e portanto um motor mais despretensioso que possa diminuir o consumo desse insumo ou até dispensá-lo totalmente (embora fique mais difícil a cada novo estágio das normas de emissões) pode fazer algum sentido aos olhos de operadores com um perfil mais conservador mesmo que a ascensão de SUVs e pick-ups turbodiesel a uma condição de artigo de luxo pareça sugerir o contrário. Naturalmente a mudança do perfil dos utilitários para atender ao público urbano leva a crer que seja um tanto óbvio as preferências quanto a motores voltarem-se à sofisticação, e ao menos em teoria também fomentaria uma observância mais criteriosa de planos de manutenção e das especificações dos insumos necessários para o correto funcionamento dos dispositivos de controle de emissões, e o impacto do recrudescimento das normas ambientais ficar mais desproporcional em proporção ao custo inicial de um motor mais modesto também tem servido de pretexto para o mercado ficar concentrado em torno de motores turbodiesel com uma complexidade que pode parecer exagerada aos olhos de uma parte mais conservadora e austera dos dieselheads. Portanto, mesmo com diferentes perfis de uso eventualmente justificando abordagens mais variadas, a proporção entre desafios de ordem técnica para atender a normas de emissões mais rígidas e a ascensão de utilitários à condição de sonho de consumo da classe média é mais próxima do que podia parecer num primeiro momento...