Seria realmente desnecessário um motor mais "à prova de burro" e voltado até mais especificamente ao mercado de reposição?

À medida que os motores turbodiesel tem alcançado níveis de sofisticação cada vez maiores mesmo em veículos cujos motores originais vinham sendo tecnicamente mais conservadores, como acontecia com a Chevrolet Silverado que a partir de 2019 recebeu motores turbo a gasolina com 4 cilindros e Diesel de 6 cilindros com bloco e cabeçote de alumínio e comando de válvulas duplo no cabeçote entre as opções aos V6 e V8 a gasolina ou flex com comando de válvulas no bloco para a série 1500, é natural que surja um questionamento quanto à manutenção a longo prazo. No caso específico do motor de 6 cilindros em linha usado na Silverado 1500, uma particularidade a se destacar é a corrente sincronizadora ficar mais perto do volante do motor que da polia de acessórios, eventualmente mais incômoda para fazer a troca sem remover o motor, embora para uma retífica mais completa seja inevitável remover o motor. E além dessa circunstância, bastante comum nos motores modernos por usarem os cilindros com camisas secas embutidas no bloco ao invés das camisas úmidas removíveis, também há outros fatores que já poderiam levar a crer que um motor de concepção mais austera conseguissem se firmar no mercado de reposição e facilitar uma sobrevida para caminhonetes e outros modelos modernos à medida que envelheçam.

Enquanto para caminhonetes de gerações anteriores, principalmente modelos produzidos antes de 2012, seja mais fácil regularizar no Brasil adaptações com motores de injeção totalmente mecânica por conta da maior permissividade das normas de emissões aplicáveis às respectivas épocas de fabricação, como é o caso da geração GMT400 das caminhonetes Chevrolet Silverado que teve comercialização oficial no Brasil entre '97 e 2001 considerando tanto a produção argentina quanto a nacional e também teve muita demanda por importação independente, é relevante lembrar que motores com gerenciamento eletrônico são imprescindíveis para uma integração com sistemas de segurança que pareceriam ficção científica na época da GMT400. Embora recursos como o sistema ABS para os freios e até o controle de tração ASR fossem possíveis de incorporar em veículos equipados com motor de injeção mecânica, é praticamente impossível um controle eletrônico de estabilidade funcionar satisfatoriamente sem que o gerenciamento eletrônico seja incorporado ao motor. Ainda que algum Professor Pardal de plantão eventualmente fosse capaz de fazer uma gambiarra para forçar desacelerações em um motor sem gerenciamento eletrônico, a exemplo do que um controle eletrônico de estabilidade usaria entre os parâmetros para intervenção em algum veículo com motor moderno gerenciado eletronicamente e compatível com tal recurso, seria algo difícil de implementar em conjunto com uma injeção 100% mecânica mesmo considerando possível um uso de emuladores normalmente associados às conversões para gás natural nos motores de ignição por faísca para tentar gerar um sinal para acionar um dispositivo de freio-motor no escapamento ou ainda uma borboleta de admissão controlada de forma totalmente eletrônica que fosse adaptada para obstruir o fluxo de ar também de modo a induzir uma desaceleração.

Naturalmente o fato de alguns modelos terem discrepâncias na oferta de motores em diferentes países, a exemplo da Nissan Frontier que no Brasil tem usado na atual geração versões do motor YS23DDTT ao invés do YD25DDTi que permanece em algumas outras regiões, pode justificar adaptações de motores mais rústicos eventualmente nunca previstos no projeto original, embora para preservar ao menos uma maior parte das funcionalidades originais e o correto funcionamento tanto de dispositivos de segurança quanto de acessórios mais voltados ao conforto o gerenciamento eletrônico acabe sendo imprescindível. Embora ambos os motores Diesel atualmente oferecidos na Nissan Frontier NP300 mundo afora tenham alguma semelhança com algum motor a gasolina ou flex usado pela aliança Renault/Nissan, e ao menos em teoria ser possível deduzir que uma diferença de custos ficaria menos desproporcional, fatores como a maior sofisticação que vem sendo aplicada aos sistemas de pós-tratamento de gases de escape para os veículos com motor turbodiesel dão a entender que um efetivo equilíbrio no tocante aos preços que um motor de reposição seja disponibilizado também pudesse depender de outros parâmetros técnicos. Vale lembrar que a Nissan Frontier NP300 ainda tem em alguns outros países a opção pelo motor QR25DE a gasolina que, apesar de compartilhar diâmetro e curso dos pistões e a concepção com bloco de ferro e cabeçote de alumínio com duplo comando de válvulas e sincronização por corrente a exemplo do que o YD25DDTi usa tanto nas versões com bomba injetora rotativa quanto nas com injeção common-rail, é até favorecido no tocante ao custo inicial por uma maior simplicidade da injeção eletrônica multiponto sequencial no coletor de admissão e pela aspiração natural, e portanto um eventual motor turbodiesel de concepção mais austera com bloco e cabeçote de ferro que conseguisse se manter dentro dos limites de emissões usando comando de válvulas no bloco com sincronização por engrenagens e eventualmente até injeção mecânica com no máximo um governador eletrônico para a bomba injetora que ficasse mais "à prova de burro" seria desejável para estender a vida útil operacional de uma caminhonete atual tão logo um motor moderno exigisse uma manutenção mais extensa...

Considerando uma observância das regulamentações de emissões aplicável nas respectivas épocas que os veículos tenham sido originalmente produzidos, fomentando até uma aplicabilidade do sistema SCR e a necessidade do fluido-padrão ARLA-32/ARNOx-32/AdBlue em caminhonetes médias a exemplo da Nissan Frontier tão logo a reestilização mais recente foi aplicada ao modelo de especificação brasileira que é importado da Argentina já seguindo a norma Euro-6 e mantendo o EGR que já se usava também na especificação Euro-5, embora o SCR já viesse ganhando um espaço no Brasil em modelos maiores e mais pesados como a Ford F-350 como alternativa ao EGR na vigência da Euro-5, a escalabilidade que se observa em algumas tecnologias de controle de emissões em utilitários de diferentes categorias serve como um pretexto para motores de concepção mais rústica eventualmente permanecerem competitivos e até fomentarem uma crítica ao downsizing. Enquanto numa caminhonete média hoje o mais comum é os motores turbodiesel se acomodarem em faixas de cilindrada entre 2.0L e 2.8L e operando em faixas de rotação mais altas, nas full-size ainda há uma desconfiança de parte considerável do público quanto a tal abordagem, a ponto do motor Cummins ISF2.8 que equipou a Ford F-350 durante a reintrodução de 2014 a 2019 ser bastante criticado, e uma similaridade entre o sistema de pós-tratamento de gases de escape com filtro de material particulado (DPF) e SCR diante do que se usava em motores Cummins da série B de concepção mais rústica e pesada fomentar argumentações dos críticos. E como ainda é muito comum motores com um layout mais austero terem uma certa modularidade no tocante à quantidade de cilindros, abrangendo também os sistemas de injeção de combustível e gerenciamento eletrônico, seria de se supor que uma hipotética versão de 3 cilindros de um motor como os Cummins série B a exemplo do que já tem começado a aparecer em tratores pudesse vir a calhar numa caminhonete média, de forma análoga a um improviso que se fez muito no Brasil quando predominou nas full-size nacionais o uso de motores Diesel com 4 cilindros no intuito de conciliar economia operacional e um custo inicial menor a um certo imediatismo para atender a usuários estritamente profissionais.

Um exemplo improvável, mas que merece ser observado, é o da geração da Chevrolet S10 produzida de '95 a 2011 no Brasil, num ciclo que abrangeu aquela época quando motores turbodiesel com 4 cilindros deixavam de ser considerados "coisa de trator" para absorverem em parte um prestígio antes reservado a motores de 6 a 8 cilindros a gasolina. Embora a própria simplicidade inerente aos motores a gasolina ou flex com 4 cilindros que originalmente equiparam o modelo pareça "à prova de burro" considerando o V6 a gasolina e os turbodiesel oferecidos opcionalmente, e uma conversão para gás natural às vezes já parecer um quebra-galho razoável mesmo para alguns operadores comerciais que estejam se valendo de uma extensão da vida útil à medida que o preço de alguns exemplares no mercado de usados permaneça relativamente barato, só de em alguns momentos ter sido relativamente comum adaptar outro motor a gasolina ainda mais austero (o bom e velho Chevrolet 153 com bloco e cabeçote de ferro e comando no bloco) leva a crer que uma analogia com a atual geração de caminhonetes que em alguns modelos estão vindo ao Brasil exclusivamente em versões turbodiesel futuramente requeira uma abordagem parecida. Enfim, à medida que um veículo vá deixando de ser considerado "de playboy" para ser efetivamente usado em serviço pesado, e dificilmente um modelo mais moderno de capacidades semelhantes tenha o custo inicial mais competitivo, uma solução se faz necessária para estender a vida útil operacional, e um motor mais "à prova de burro" se revelará de certa forma necessário...