Foi inoportuno a Isuzu deixar de oferecer o motor 4JA1-L na 3ª geração da D-Max?

Com lançamento mundial no último trimestre de 2019, a Isuzu D-Max de 3ª geração marca uma ruptura com os projetos das gerações anteriores compartilhadas com a General Motors e oferecidas também sob as marcas Chevrolet em partes da América Latina, África e Oriente Médio ou Holden na Austrália e na Nova Zelândia, e teve como grande destaque o motor RZ4E-TC de 1.9L que é o único motor oferecido em versões de especificação européia, embora o 4JJ3-TCX de 3.0L também seja oferecido em regiões como a Austrália onde o downsizing é visto com algum ceticismo e outras tantas onde a cilindrada mais alta é vista também como um fator de "prestígio" mesmo que um motor menor dê conta do recado. Mas é inegável que o "obsoleto" motor 4JA1-L, que apesar da cilindrada de 2.5L entrega um pouco menos da metade da potência e torque do RZ4E-TC, por incrível que pareça ainda pudesse manter um público cativo dentre aquela parte mais austera que dá mais importância ao uso laboral de uma caminhonete e à facilidade de manutenção que assegure uma disponibilidade mais imediata para o serviço, de modo que a rusticidade em aspectos como o comando de válvulas no bloco com sincronização só por engrenagens e o turbo servir mais como um mero compensador de altitude ainda o favorecem em alguns países onde a geração anterior permanece disponível graças à produção continuada na Índia. Considerando somente as versões mais recentes desse motor, que além das versões enquadradas nas normas Bharat Stage VI e Bharat Stage VI Phase II indianas e equivalentes à Euro-6 e à Euro-6b respectivamente dispõem ainda de versões Euro-4 aplicadas a outros modelos da Isuzu principalmente na Indonésia e nas Filipinas, sob a denominação comercial 4JA1 Blue Power e lançando mão de recursos mais avançados como a injeção common-rail gerenciada eletronicamente e até o turbocompressor de geometria variável, até soa como o molho ficando mais caro que o peixe em um motor que segue essencialmente rústico e de desempenho tão modesto, em que pese eventualmente já ser suficiente para atender a um fazendeiro que priorize tão somente as capacidades de carga e incursão off-road de uma caminhonete e, mesmo que possa parecer que a diferença de custo fique só marginalmente menor comparada aos motores RZ4E-TC e 4JJ3-TCX, o projeto básico do 4JA1 continuar essencialmente austero tem lá seus méritos, como por exemplo uma maior familiaridade de mecânicos independentes que possam fazer desde as revisões básicas até reparos mais complexos (até mesmo gambiarras com injeção 100% mecânica em caso de extrema necessidade) em condições menos favoráveis. E apesar do uso do filtro de material particulado (DPF) já a partir da Euro-4 até a substituição do P-SCR que dispensava o AdBlue/ARLA-32 por um SCR mais "normal" na transição entre as normas Bharat Stage VI e Bharat Stage VI Phase II, de certa forma uma simplicidade inerente ao 4JA1 ainda preserva relativa facilidade para manter um preço competitivo em comparação a pick-ups a gasolina da concorrência nos países onde a Isuzu tem representação oficial, ainda que ficasse mais restrito a um uso essencialmente profissional enquanto uma parte do público mais voltada ao lazer como turistas paraguaios que passam férias de verão no litoral brasileiro prefiram o motor 4JJ3-TCX.