Chevrolet Captiva de 2ª geração: poderia ser mais relevante a nível mundial com opções de motor turbodiesel?

Modelo desenvolvido na China pela joint-venture SAIC-GM-Wuling, e usando a denominação Baojun 530 naquele mercado, também tendo produção na Indonésia onde recebeu o nome Wuling Almaz e na Índia onde o lançamento como MG Hector ganhou destaque tanto por ter sido o primeiro MG indiano quanto pela produção acontecer em instalações onde antes eram produzidos Chevrolets, a 2ª geração da Chevrolet Captiva foi mais voltada a mercados emergentes e periféricos onde um alinhamento de filiais da General Motors com as joint-ventures chinesas ficou mais escancarado. Contando com opções desde um motor 1.8 a gasolina aspirado até o 1.5 turbo, passando pelo motor 2.0 aspirado também a gasolina oferecido apenas em versões híbridas fabricadas na Indonésia, recebeu exclusivamente para a Índia uma opção de motor 2.0 turbodiesel de origem Fiat que é também o único motor a ser associado somente ao câmbio manual nesse modelo. Em meio à desastrosa retirada da marca Chevrolet da imensa maioria dos mercados de mão inglesa entre os anos de 2017 e 2020, que só favoreceu as fabricantes chinesas SAIC e Liuzhou Wuling apesar da participação da GM na joint-venture, alguns fatores podem levar a crer que a mesma utilidade do SUV chinês para um posicionamento de preços mais agressivo da linha Chevrolet em regiões como a América Latina e o Oriente Médio poderia ter sido melhor aproveitada para manter a relevância da marca principalmente em partes da África e Ásia onde se dirige na mão inglesa mas agora marcas de propriedade das empresas chinesas associadas à GM exploram (ainda num estágio bastante tímido) o vácuo deixado pela saída da Chevrolet.

Naturalmente a expectativa de SUVs em geral terem um perfil mais "elitizado" que aquelas microvans de tração traseira copiadas principalmente da Suzuki e da Mitsubishi, e cujos conjuntos mecânicos são compartilhados com outros SUVs que usam a marca Wuling mais restritos ao mercado chinês, também pressupõe que algumas abordagens mais pragmáticas quanto a opções de motor possam agradar menos a quem opta por um veículo pela percepção de status, e nesse aspecto o turbodiesel oferecido somente na Índia já ficaria difícil de posicionar como uma opção prestigiosa por ser disponibilizado com câmbio manual, considerando também uma eventual possibilidade de exportação à Austrália se também fosse disponibilizado com câmbio automático, e sugerir que um motor turbodiesel de cilindrada menor ainda pudesse atender bem às premissas de um preço mais competitivo também pode ter uma abordagem mais difícil. E em meio às circunstâncias mais recentes a favor dos híbridos em diversas regiões, bem como um recente recuo estratégico da GM a nível mundial quanto à intenção de passar diretamente dos motores de combustão interna rumo a uma eletrificação total, possivelmente um intenso fogo amigo com o sistema híbrido usado em versões indonésias passasse a ser o fiel da balança, à medida que uma percepção quanto aos motores de ignição por faísca como sendo mais simples que os turbodiesel ficou agravada pela maior complexidade de sistemas de controle de emissões já exigidos também em alguns mercados emergentes ou periféricos. E mesmo que baterias de automóveis híbridos e elétricos ocupem um espaço exagerado e acrescentem um peso maiores que os de um sistema SCR para o controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e os filtros de material particulado (DPF) usados em motores Diesel, tal tema acaba sendo subestimado em meio à demonização do motor de combustão interna que tem afetado com maior rigor especificamente o Diesel, enquanto além dos híbridos também vem sendo lançado um olhar mais amplo com relação ao etanol em países como a Índia e a Tailândia.

Lembrando que o único motor turbodiesel oferecido para o modelo é proveniente do outsourcing, e que em alguns mercados onde sejam implementadas políticas diferenciadas para favorecer uma integração de conteúdo local ou ao menos regional e a montagem em CKD seja desejável, também poderia parecer mais interessante exatamente ampliar a oferta de motores Diesel, tanto em parceria com a Stellantis que é a atual detentora da marca Fiat e fornece o motor turbodiesel usado na Índia quanto com fabricantes mais especializados em motores Diesel. E mesmo que predomine nas gerações mais recentes de SUVs a tração simples, dianteira e com motor transversal no caso desse rebadge que deu origem à 2ª geração da Chevrolet Captiva para alguns mercados até geograficamente próximos ao Brasil como o Chile, estaria longe de ser totalmente impraticável até que fabricantes de motores Diesel mais voltados aos segmentos estacionário/industrial e de propulsão marítima leve oferecerem uma opção adequada, até porque ainda há premissas utilitárias em meio à ascensão dos SUVs como uma espécie de sucessores das minivans e das station-wagons. Enfim, mesmo que pareça difícil assimilar que um "motor de barco de pesca" possa ser desejável, uma maior diversificação da oferta de motores com destaque para os turbodiesel talvez proporcionasse uma maior relevância para a Chevrolet Captiva de 2ª geração a nível mundial, incluindo alguns mercados de mão inglesa onde a GM sucumbiu a erros administrativos e a um expansionismo de grupos empresariais vinculados diretamente à ditadura monopartidária comunista chinesa.