Uma reflexão sobre a Ford F-350 e a "calhambequização" das pick-ups full-size

Lançada no Brasil no final de '98 em meio à renovação da linha de utilitários full-size da Ford no Brasil, e marcando um alinhamento estético com as congêneres americanas pela primeira vez em mais de 30 anos, a F-350 foi mais voltada a usuários de perfil claramente profissional, sendo portanto até previsível o uso do conjunto motriz mais regionalizado até em função da exigência que o motor seja fabricado no Brasil para os clientes poderem acessar algumas linhas de crédito específicas na aquisição de caminhões e outros veículos comerciais. Embora nos Estados Unidos e na Austrália as diferenças nas regulamentações de peso bruto total favorecessem o uso como um carro normal, em contraste com o limite de 3500kg aplicável no Brasil a detentores da carteira de habilitação categoria B, a bem da verdade sempre preferi tratar a F-350 como uma caminhonete full-size tal qual a F-250 ao invés de classificar tão estritamente como um caminhão, embora tenha sido oferecida no Brasil apenas na configuração de chassi e cabine para que fosse instalada a carroceria de acordo com a função. Até esse aspecto do PBT, e por extensão uma necessidade de CNH categoria C ou superior para que a F-350 seja conduzida em vias públicas, certamente foi um empecilho para a Ford F-350 atingir um público mais amplo no uso recreativo, mas outros aspectos como a falta da opção pela tração 4X4 ou do câmbio automático eram outros inconvenientes em um mercado que anos antes já estava reaberto à concorrência com os veículos importados.

Lembrando que ironicamente motores V8 e as opções pelo câmbio automático e a tração 4X4 eram oferecidos regularmente na F-350 de especificação australiana feita no Brasil de '98 a 2005, ficava escancarado o contraste com essa abordagem da Ford no mercado brasileiro basicamente idêntica à da época dos calhambeques, quando se supunha que um único conjunto motriz atenderia a todos os perfis de uso na marra, embora também possa ser apontado como tal prática teve um impulso no Brasil durante o período no qual a importação de veículos sofria toda sorte de entraves a ponto de ter sido proibida de '76 a '90. Dentre as medidas tomadas em reação às crises do petróleo na década de '70, e como o mercado automotivo brasileiro havia ficado isolado do mundo pela restrição aos veículos importados, uma consolidação dos motores Diesel com somente 4 cilindros inicialmente resultante de uma adaptação imediatista de motores agrícolas permaneceu em curso na época do lançamento nacional da linha Ford Super Duty ao final de '98, e acabaria sendo de certa forma replicada após o hiato entre o final de 2011 marcando um encerramento da produção para evitar o custo da substituição do motor Cummins B3.9 de injeção mecânica por um com gerenciamento eletrônico para atender às normas Euro-5 e o retorno já com o motor Cummins ISF2.8 Euro-5 no segundo semestre de 2014. Certamente o downsizing causou uma grande surpresa, até porque a Ford F-350 alcançava uma clientela de perfil mais tradicional que a Ford já abordou com uma versão mais "amarrada" do motor B3.9 mantendo a injeção mecânica na passagem da Euro-2 para a Euro-3 por acreditar numa rejeição ao gerenciamento eletrônico tanto no tocante ao acréscimo no preço quanto na necessidade de equipamentos especiais para efetuar alguns serviços de manutenção que um caipira/colono/sertanejo pudesse achar mais justificável fazer por conta própria tal qual fizesse com um trator...

Um contraste dessa abordagem mais voltada ao público profissional na F-350 enquanto a F-250 era mais declaradamente destinada ao público generalista e ao uso recreativo ainda proporcionou outras distorções que chamam a atenção, tendo em vista também ser muito comum ver exemplares da F-250 a trabalho e até com uma carroceria de madeira no lugar da carroceria metálica original de fábrica, e a forma como a linha de motores aplicados à F-250 mudou inicialmente para agradar aos adeptos do uso recreativo com a substituição do motor Cummins B3.9 pelo MWM Sprint 6.07 TCA já a partir de '99 até reverter para o Cummins numa versão com gerenciamento eletrônico e potência mais de 60% superior à declarada na F-350 na vigência da Euro-3 foi outra daquelas estratégicas que revelavam a aparente confusão que tomou conta da Ford no Brasil. Por mais que o motor Cummins tenha sido excelente, a Ford havia percebido a demanda por desempenho mais vigoroso que o MWM Sprint atendia com mais folga, e o inegável apelo à percepção da quantidade de cilindros como um fator de prestígio aos olhos do público generalista tanto no Brasil quanto em mercados de exportação como a Austrália onde o MWM também chegou a ser oferecido como opção Diesel mais austera ao 7.3 V8 PowerStroke ironicamente produzido no Brasil pela Navistar International que o usou em alguns caminhões médios e a África do Sul onde o MWM foi o único motor para a F-250 quando foi vendida oficialmente lá. E o mais curioso é que a tração 4X4 já havia sido oferecida com o motor MWM na Austrália e na África do Sul, enquanto no Brasil só veio a partir de 2005 com a versão eletrônica do motor Cummins que a bem da verdade não teria feito sentido exportar porque o viés de improviso ficava muito escancarado diante de concorrentes com motores entre 6 e 8 cilindros, além das versões americanas da linha Ford Super Duty que ao chegarem na Austrália por importação independente são convertidas da configuração LHD (cockpit à esquerda) para RHD (cockpit à direita) para cumprir com as normas australianas.

Enquanto a F-250 chegou a ter a tração 4X4 no Brasil de forma muito limitada, na F-350 a única alternativa era recorrer à adaptação que empresas como a Território 4X4 faziam de forma independente, de forma análoga à experiência de Jesse Livingood na conversão do Ford Modelo T para tração nas 4 rodas que chegou a ser usada por forças militares dos Estados Unidos em substituição ao uso de cavalos. Naturalmente o custo e a escala de produção para uma solução praticamente artesanal desencorajavam uma adesão até de operadores que pudessem efetivamente se beneficiar de uma melhor trafegabilidade por terrenos mais bravios, e assim a F-350 cuja concepção mais americanizada com um tamanho mais abrutalhado seria talvez mais apta ao trabalho em zonas rurais ou mesmo a alguns usos militares acabava ficando até comum em ambiente urbano onde utilitários mais compactos de cabine avançada tendem a ser mais convenientes para manobrar em espaços mais exíguos e começaram a tomar uma parte do público que a Ford nunca foi capaz de recuperar durante a retomada da produção da F-350 entre 2014 e 2019. Ainda que eventuais desconfianças de um público mais conservador quanto ao downsizing na linha Ford Super Duty tivessem um impacto maior que o observado em concorrentes de origem européia ou asiática, e portanto uma percepção de inferioridade técnica perante as congêneres americanas e à concorrência direta de caminhonetes full-size importadas, e até um fogo amigo vindo das mid-size que o público generalista passou a consumir com mais intensidade por serem permitidas para detentores da CNH categoria B, é impossível ignorar que havia uma demanda por outras configurações de motor e transmissão, e que a Ford pecou ao ignorar tal circunstância no mercado brasileiro.

Em que pese a permanência da configuração de chassi separado da carroceria com motor longitudinal e tração primariamente traseira em caminhonetes full-size já fomentar uma comparação aos calhambeques, seria errado ignorar as evoluções em sistemas como freio e suspensão ao longo de mais de 100 anos, de modo que uma abordagem de mercado mais próxima à da época dos calhambeques acaba sendo ainda mais difícil de justificar. Talvez a sequência de erros estratégicos no âmbito de motores da linha Ford Super Duty para o Brasil, tomando como exemplo mais óbvio a F-350 por ter permanecido com os motores de apenas 4 cilindros em ambos os ciclos de produção nacional, demonstre um fator que inviabilizou a produção de pick-ups full-size no Brasil mais que a concorrência importada ou o fogo amigo das mid-size, por mais que o uso imediatista de motores "de trator" tenha sido essencial em outra época com questões de ordem econômica e política inibiam uma oferta de motores mais específicos para uso automotivo, e eventualmente até percebidos pelo público em função da quantidade maior de cilindros como sendo inerentemente mais prestigiosos. Enfim, apesar da Ford ter sido a última a fabricar caminhonetes full-size no Brasil, e manter uma regionalização da linha de motores tenha sido crucial para manter o custo dentro do que priorizava um público mais estritamente profissional, acabou por errar na dose de austeridade a ponto de quase igualar a precariedade da época dos calhambeques.