Qual será o principal motivo para o motor Toyota 3C-TE ser menos apreciado do que merecia?

Último remanescente da série C de motores Diesel entre 1.8L e 2.2L com 4 cilindros e injeção indireta a ter sido usado tanto no Japão quanto na Europa, e produzido entre '93 e 2004 alcançando a vigência das normas de emissões Euro-3, o motor Toyota 3C-TE de 2.2L já podia parecer um tanto "arcaico" diante da ascensão da injeção direta que passava a ser o padrão até em veículos leves pouco antes do ano 2000 nos principais mercados onde tal opção era mais relevante aos olhos do público generalista. No caso do Japão onde modelos como a minivan LiteAce Noah produzida até 2001 tinha como a principal opção de motor a gasolina o 7K-E de 1.8L também com 4 cilindros, que curiosamente ainda pode ser considerado até mais "primitivo" por ter o comando de válvulas no bloco, ainda era possível encontrar veículos com o motor 3C-TE até 2004, enquanto em 2002 o mesmo motor já estava sendo substituído desde '99 pelo 1CD-FTV de 2.0L que já incorporava a injeção direta do tipo common-rail e 4 válvulas por cilindro, em que pese ainda ter sido possível atender às normas Euro-3 então em vigor na União Européia.

Pode parecer especialmente insignificante em países como o Paraguai que importa grandes quantidades de veículos usados do Japão, facilmente vistos no litoral de alguns estados brasileiros na temporada de verão em função da presença de turistas estrangeiros, ou até no Brasil onde veículos classificados como "utilitários" para os mesmos fins arbitrários que também classificam a quais modelos seria permitido o uso de motores Diesel, mas a Europa e o Japão costumam ser especialmente rigorosos na incidência de impostos com relação à cilindrada nas mais diversas categorias entre automóveis e utilitários leves. Vale até lembrar que versões sem turbo permaneciam em catálogo também até 2006 em furgões utilitários de proposta mais estritamente profissional no Japão, por mais que desde 2002 na Europa já fosse oferecido desde 2002 o motor 1ND-TV sempre com turbo e injeção common-rail que com só 1.4L e portanto tem cilindrada ao redor de 37% menor que do 3C-TE ainda conseguia se equiparar em potência e torque ao longo de classificações de emissões que foram da Euro-3 até a Euro-6, e foi descontinuado só em 2020 na Índia onde nunca passou da especificação Bharat Stage-IV equivalente à Euro-4. A princípio ficaria mais difícil um motor de injeção indireta como o 3C-TE permanecer compatível com as classificações de emissões mais rigorosas, especialmente no tocante aos óxidos de nitrogênio (NOx), porque motores de injeção indireta tendem a apresentar uma temperatura mais alta do processo de combustão, embora a tributação mais favorável a motores de cilindrada mais baixa na Europa e no Japão desencorajasse uma tentativa de oferecer versões demasiadamente "amarradas" de um motor tão rústico.

A princípio o processo de combustão em motores de injeção indireta proporcionar até uma queima mais completa, especialmente para os adeptos do uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, causaria menos intercorrências relacionadas à saturação de um filtro de material particulado (DPF), mas fica praticamente impossível para fabricantes generalistas justificar essa opção diante de um rigor mais severo especialmente com relação aos óxidos de nitrogênio que motivou tanto o uso mais frequente do EGR quanto a ascensão do sistema SCR que requer o fluido-padrão ARLA-32/AdBlue/ARNOx-32 para fazer uma redução catalítica seletiva. No entanto, considerando como ainda pode fazer mais sentido sob um ponto de vista "sustentável" ir prolongando a vida útil operacional de um veículo antigo ao invés de sucatear e substituir por um mais moderno e enquadrado em normas de emissões mais rigorosas, chega a fazer algum sentido motores como o Toyota 3C-TE permanecerem apreciados em algumas condições de uso. Enfim, considerando desde os custos que o Japão impõe a veículos tanto pela cilindrada e idade quanto pelas dimensões externas, até a caça às bruxas que a União Européia promove contra motores de combustão interna de modo geral e especialmente com relação aos Diesel, pode-se deduzir que o maior motivo para o motor Toyota 3C-TE ser pouco apreciado é basicamente a incidência de impostos alta na Europa e no Japão.

Uma reflexão sobre a "despopularização" dos carros compactos

Em meio a uma dinâmica completamente distorcida do mercado automobilístico como um todo, com os carros ditos populares hoje tão somente em função do uso de um motor 1.0 flex com a capacidade para funcionar tanto com gasolina quanto com etanol já estando demasiadamente caros para atender à função que os ex-presidentes Fernando Collor de Mello e Itamar Franco atribuíam, e até um Volkswagen Polo Track com acabamento simplificado com relação a outras versões do modelo e permanecer com apenas o motor 1.0 aspirado e o câmbio manual chega a parecer de luxo perto daqueles carros populares mais austeros da década de '90. Naturalmente o conservadorismo ainda reinante nos segmentos mais básicos do mercado automobilístico brasileiro, que antes rejeitava com veemência os motores com mais de duas válvulas por cilindro e ainda demorou mais de 20 anos após a reabertura das importações para assimilar a configuração de 3 cilindros, também fomenta dúvidas quanto a uma eventual aceitação que um motor turbodiesel teria em categorias nas quais a complexidade técnica tem um impacto mais significativo na composição de preços. Mencionar uma hipotética diminuição na quantidade de cilindros para conciliar a necessidade de manter um custo competitivo, e eventualmente aproveitar a economia de escala com motores maiores como os usados no Brasil legalmente apenas a partir das caminhonetes médias, talvez acabasse afugentando uma parte do público generalista que permaneceu condicionara a apontar como um fator de "prestígio" a quantidade de cilindros do motor de um carro, mesmo um compacto.

Diferenças entre os perfis de alguém que compra um veículo particular, e possa se encantar pela idéia de "exclusividade" atribuída a versões especiais como a First Edition que a Volkswagen apresentou para o Polo Track, e de quem tem como objetivo usar um veículo do mesmo modelo essencialmente como ferramenta de trabalho a exemplo de taxistas nas cidades onde ainda é permitido o uso de hatches nesse serviço, naturalmente exerceriam também alguma influência na aceitação de motores turbodiesel com um grau de simplificação para conciliar o aumento de custos inerente à necessidade hoje intransponível de dispositivos de controle de emissões como filtros de material particulado já aplicáveis também para motores de ignição por faísca à medida que a aspiração natural e principalmente a injeção sequencial no coletor de admissão dão lugar ao turbo e à injeção direta, além do SCR que diante do recrudescimento das normas de emissões é imprescindível até para veículos leves com motores turbodiesel nos países onde tal opção é lícita. Muito tem sido falado sobre uma "crise" na indústria automobilística instalada no Brasil, tendo em vista como o cenário político provoca oscilações nas vendas de veículos novos, e a pauta de exportações sendo prejudicada até em mercados regionais da América Latina e algumas partes da África Meridional à medida que a China e a Índia nesse caso específico da Volkswagen despontem como os principais hubs para atender aos mercados ditos "emergentes" que antes tinham no Brasil uma referência quanto à produção de veículos. Em que pese a insistência de fabricantes asiáticos em geral na hibridização como ponta de lança contra o Diesel, e implicações do caso Dieselgate que continuam em pauta mundo afora favorecendo tal abordagem, até poderia ser compreensível fabricantes tradicionais que já tiveram um protagonismo específico no desenvolvimento de motores Diesel para veículos leves como a Volkswagen voltarem a levar tal opção a sério, enquanto os chineses insistem na percepção de uma simplicidade beirando a mediocridade no tocante à ignição por faísca para fazer dumping usando o preço de aquisição como a principal arma.

Tendo em vista que a definição de carro popular ainda em vigor no Brasil encontra pouca similaridade com regulamentações de outros países e regiões, embora o preço ainda seja fator determinante entre os compactos mesmo que a proposta inicial e essencialmente política que norteou o uso da cilindrada para nortear uma incidência de impostos menos onerosa desde o governo Collor e consolidada no governo Itamar tenha sido descaracterizada nesses pouco mais de 30 anos, talvez até a pauta de uma liberação do Diesel permaneça pertinente também à medida que o gás natural veicular como um paliativo para atender a uma parte dos operadores comerciais passou a ser desacreditado em algumas regiões. Mas no tocante à rusticidade, que antes conquistava fãs incondicionais para motores Diesel até em carros feitos no Brasil com tal opção exclusivamente para exportação a mercados regionais como a Argentina e o Uruguai, eventualmente o enquadramento em normas de emissões mais rigorosas e aparentemente mais fáceis de atender em proporção ao custo recorrendo aos motores de ignição por faísca e em último caso incorporando alguma assistência híbrida alçasse os turbodiesel a uma posição até elitizada, e de certa forma condizente com a "despopularização" dos carros compactos no Brasil que pelo tamanho ainda tem alguma relevância na produção automobilística entre os países emergentes. Enfim, mesmo que pela restrição ao uso de motores Diesel no Brasil com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração e algumas politicagens no contexto internacional pareçam inviabilizar novos desenvolvimentos quanto ao motor de combustão interna de modo geral, ainda parece inoportuno ignorar uma possibilidade para retomar o protagonismo do Brasil como hub de produção automobilística entre os países emergentes.

Triciclos utilitários adaptados a partir de motocicletas: uma consequência improvável da restrição aos motores Diesel em veículos leves no Brasil?

A logística de cargas pode ser mais complexa do que pareça à primeira vista, e para alguns transportes de "última milha" alguns veículos menores podem ser mais úteis de acordo com o quão fracionada seja a carga, principalmente nas regiões centrais de grandes metrópoles onde um trânsito pesado também se torna um desafio adicional à eficiência da operação. E como as restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração ainda em vigor no Brasil acabam impedindo que um único combustível atenda a toda a frota de um operador, é previsível que opções "exóticas" como uma moto convertida em triciclo através de um kit industrializado e padronizado atraiam o interesse de algumas empresas para aplicações estritamente profissionais como alternativa a caminhonetes pequenas de concepção mais tradicional. Destacando-se a antiga imagem da motocicleta e assemelhados ou como mera curiosidade para lazer de playboys ou como algo inerentemente "inferior" a um carro ou utilitário, remontando à época que a implementação de uma fabricação nacional de automóveis e caminhões era tratada como prioridade e considerada um sinal de desenvolvimento por políticos como o ex-presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, tal circunstância ainda encontra reflexos na atualidade, com a maioria das motos novas vendidas no Brasil ainda sendo de modelos mais austeros como a Honda CG que serve tanto a usuários particulares quanto como veículo de trabalho.

Naturalmente, ninguém em sã consciência tentaria transportar alguns materiais demasiado pesados em equilíbrio precário sobre uma motocicleta, mesmo que tal categoria de veículos já seja mais assimilada pelo público brasileiro generalista pelos custos operacionais e de manutenção até de um carro "popular" extrapolando parâmetros que seriam racionais, logo a possibilidade de recorrer a conversões de motos em triciclo desponta como uma opção para aqueles operadores comerciais para quem uma velocidade máxima que ficaria demasiado limitada para uma utilização generalista a ser atendida por um carro de concepção tradicional. E embora infelizmente o álcool/etanol venha sendo pouco levado a sério como alternativa à gasolina fora das principais regiões produtoras como São Paulo e Alagoas, e também ainda ser impossibilitada a conversão para o gás natural pela falta de uma homologação junto ao Ibama desde a época que as motos nacionais ainda usavam carburador e seguiam desprovidas do catalisador então já era obrigatório nos automóveis, o custo operacional reduzido comparado a uma caminhonete pequena é atraente para alguns operadores comerciais como improvável paliativo para economizar combustível ao menos no transporte de "última milha". Enfim, é impossível afirmar se os triciclos poderiam ter espaço no mercado brasileiro caso as restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração fossem abolidas, mas sem dúvida a presença deles em cidades como Porto Alegre pode ser interpretada como uma consequência aparentemente improvável.

Ford Ranger Raptor: praticamente uma modernização do conceito dos hot-rods?

Versão com pretensões esportivas inserida na geração anterior da Ford Ranger, mas já com uma versão biturbo do motor EcoBlue 2.0 com 4 cilindros com desempenho mais vigoroso em comparação ao motor 3.2 de 5 cilindros que foi o top de linha no Brasil até a geração atual chegar ao nosso país no ano passado, a Raptor manteve em alguns países a opção pelo EcoBlue com só 4 cilindros, e no Brasil é oferecida com o motor V6 EcoBoost a gasolina de 3.0L e 397cv. Quanto aos motores das outras versões, o 2.0 EcoBlue no Brasil só é usado com um único turbo, com outro V6 também de 3.0L ficando como a opção mais vigorosa para quem prefere um turbodiesel, e tendo em vista que o V6 turbodiesel acaba tendo um desempenho mais vigoroso que o EcoBlue chama a atenção que a Ford Ranger Raptor use um motor menor para quem não abre mão do Diesel, exatamente de acordo com aquela proposta original de economia que balizava a preferência de um público mais conservador quanto a caminhonetes de um modo geral. Enquanto alguns possam ver tal opção mais como "pacote de aparência", em que pese a Ford Ranger Raptor dispor de aprimoramentos voltados a um uso off-road extremo, a V6 a gasolina deixa escancarada a esportividade, e de certa forma uma grande presença da Ranger em mercados mundiais propicia comparações ao que ocorria com o Ford Modelo T por volta de 100 anos atrás e a gênese do que veio a ser a cultura hot-rod.

Por mais que um hot-rod "ortodoxo" tenha o perfil mais próximo dos carros até a década de '30 do século passado, e forçando a barra seja possível incluir street-rods da década de '50 nesse mesmo contexto, e um predomínio de motores V8 a gasolina naquele contexto da prosperidade do American Way of Life no imediato pós-guerra, diferenças substanciais entre as versões mais convencionais e a Ford Ranger Raptor tornam inevitável fazer uma comparação quanto aos contextos históricos. Naturalmente um modelo original de fábrica destoa da proposta dos hot-rods que sempre foram montados de forma mais artesanal e às vezes integrando componentes de carros de fabricantes diferentes, e também já cabe mencionar como motores Diesel podem até fazer algum sentido em contexto semelhante ao da adoção dos V8 por adeptos de hot-rods mais ortodoxos, considerando que utilitários costumavam se destacar pelos motores mais vigorosos para atender a condições de carga intensa desde a época que caminhões ainda eram oferecidos com motores a gasolina ou até a discreta presença de caminhões com motor a álcool/etanol no Brasil no início do ProÁlcool, enquanto hoje um predomínio de motores turbodiesel e algumas opções mais especializadas a gás natural são oferecidas atualmente no mercado de caminhões. Mas em que pese ser um modelo normal de linha, contrastando com aquela filosofia de épocas mais embrionárias da cultura hot-rod, cabe certamente fazer uma alusão entre a Ford Ranger Raptor e modificações pioneiras de quando um Ford Modelo T repotenciado com um motor Ford Flathead V8 dava as cartas...