Uma reflexão sobre a "despopularização" dos carros compactos

Em meio a uma dinâmica completamente distorcida do mercado automobilístico como um todo, com os carros ditos populares hoje tão somente em função do uso de um motor 1.0 flex com a capacidade para funcionar tanto com gasolina quanto com etanol já estando demasiadamente caros para atender à função que os ex-presidentes Fernando Collor de Mello e Itamar Franco atribuíam, e até um Volkswagen Polo Track com acabamento simplificado com relação a outras versões do modelo e permanecer com apenas o motor 1.0 aspirado e o câmbio manual chega a parecer de luxo perto daqueles carros populares mais austeros da década de '90. Naturalmente o conservadorismo ainda reinante nos segmentos mais básicos do mercado automobilístico brasileiro, que antes rejeitava com veemência os motores com mais de duas válvulas por cilindro e ainda demorou mais de 20 anos após a reabertura das importações para assimilar a configuração de 3 cilindros, também fomenta dúvidas quanto a uma eventual aceitação que um motor turbodiesel teria em categorias nas quais a complexidade técnica tem um impacto mais significativo na composição de preços. Mencionar uma hipotética diminuição na quantidade de cilindros para conciliar a necessidade de manter um custo competitivo, e eventualmente aproveitar a economia de escala com motores maiores como os usados no Brasil legalmente apenas a partir das caminhonetes médias, talvez acabasse afugentando uma parte do público generalista que permaneceu condicionara a apontar como um fator de "prestígio" a quantidade de cilindros do motor de um carro, mesmo um compacto.

Diferenças entre os perfis de alguém que compra um veículo particular, e possa se encantar pela idéia de "exclusividade" atribuída a versões especiais como a First Edition que a Volkswagen apresentou para o Polo Track, e de quem tem como objetivo usar um veículo do mesmo modelo essencialmente como ferramenta de trabalho a exemplo de taxistas nas cidades onde ainda é permitido o uso de hatches nesse serviço, naturalmente exerceriam também alguma influência na aceitação de motores turbodiesel com um grau de simplificação para conciliar o aumento de custos inerente à necessidade hoje intransponível de dispositivos de controle de emissões como filtros de material particulado já aplicáveis também para motores de ignição por faísca à medida que a aspiração natural e principalmente a injeção sequencial no coletor de admissão dão lugar ao turbo e à injeção direta, além do SCR que diante do recrudescimento das normas de emissões é imprescindível até para veículos leves com motores turbodiesel nos países onde tal opção é lícita. Muito tem sido falado sobre uma "crise" na indústria automobilística instalada no Brasil, tendo em vista como o cenário político provoca oscilações nas vendas de veículos novos, e a pauta de exportações sendo prejudicada até em mercados regionais da América Latina e algumas partes da África Meridional à medida que a China e a Índia nesse caso específico da Volkswagen despontem como os principais hubs para atender aos mercados ditos "emergentes" que antes tinham no Brasil uma referência quanto à produção de veículos. Em que pese a insistência de fabricantes asiáticos em geral na hibridização como ponta de lança contra o Diesel, e implicações do caso Dieselgate que continuam em pauta mundo afora favorecendo tal abordagem, até poderia ser compreensível fabricantes tradicionais que já tiveram um protagonismo específico no desenvolvimento de motores Diesel para veículos leves como a Volkswagen voltarem a levar tal opção a sério, enquanto os chineses insistem na percepção de uma simplicidade beirando a mediocridade no tocante à ignição por faísca para fazer dumping usando o preço de aquisição como a principal arma.

Tendo em vista que a definição de carro popular ainda em vigor no Brasil encontra pouca similaridade com regulamentações de outros países e regiões, embora o preço ainda seja fator determinante entre os compactos mesmo que a proposta inicial e essencialmente política que norteou o uso da cilindrada para nortear uma incidência de impostos menos onerosa desde o governo Collor e consolidada no governo Itamar tenha sido descaracterizada nesses pouco mais de 30 anos, talvez até a pauta de uma liberação do Diesel permaneça pertinente também à medida que o gás natural veicular como um paliativo para atender a uma parte dos operadores comerciais passou a ser desacreditado em algumas regiões. Mas no tocante à rusticidade, que antes conquistava fãs incondicionais para motores Diesel até em carros feitos no Brasil com tal opção exclusivamente para exportação a mercados regionais como a Argentina e o Uruguai, eventualmente o enquadramento em normas de emissões mais rigorosas e aparentemente mais fáceis de atender em proporção ao custo recorrendo aos motores de ignição por faísca e em último caso incorporando alguma assistência híbrida alçasse os turbodiesel a uma posição até elitizada, e de certa forma condizente com a "despopularização" dos carros compactos no Brasil que pelo tamanho ainda tem alguma relevância na produção automobilística entre os países emergentes. Enfim, mesmo que pela restrição ao uso de motores Diesel no Brasil com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração e algumas politicagens no contexto internacional pareçam inviabilizar novos desenvolvimentos quanto ao motor de combustão interna de modo geral, ainda parece inoportuno ignorar uma possibilidade para retomar o protagonismo do Brasil como hub de produção automobilística entre os países emergentes.