Qual será o principal motivo para o motor Toyota 3C-TE ser menos apreciado do que merecia?

Último remanescente da série C de motores Diesel entre 1.8L e 2.2L com 4 cilindros e injeção indireta a ter sido usado tanto no Japão quanto na Europa, e produzido entre '93 e 2004 alcançando a vigência das normas de emissões Euro-3, o motor Toyota 3C-TE de 2.2L já podia parecer um tanto "arcaico" diante da ascensão da injeção direta que passava a ser o padrão até em veículos leves pouco antes do ano 2000 nos principais mercados onde tal opção era mais relevante aos olhos do público generalista. No caso do Japão onde modelos como a minivan LiteAce Noah produzida até 2001 tinha como a principal opção de motor a gasolina o 7K-E de 1.8L também com 4 cilindros, que curiosamente ainda pode ser considerado até mais "primitivo" por ter o comando de válvulas no bloco, ainda era possível encontrar veículos com o motor 3C-TE até 2004, enquanto em 2002 o mesmo motor já estava sendo substituído desde '99 pelo 1CD-FTV de 2.0L que já incorporava a injeção direta do tipo common-rail e 4 válvulas por cilindro, em que pese ainda ter sido possível atender às normas Euro-3 então em vigor na União Européia.

Pode parecer especialmente insignificante em países como o Paraguai que importa grandes quantidades de veículos usados do Japão, facilmente vistos no litoral de alguns estados brasileiros na temporada de verão em função da presença de turistas estrangeiros, ou até no Brasil onde veículos classificados como "utilitários" para os mesmos fins arbitrários que também classificam a quais modelos seria permitido o uso de motores Diesel, mas a Europa e o Japão costumam ser especialmente rigorosos na incidência de impostos com relação à cilindrada nas mais diversas categorias entre automóveis e utilitários leves. Vale até lembrar que versões sem turbo permaneciam em catálogo também até 2006 em furgões utilitários de proposta mais estritamente profissional no Japão, por mais que desde 2002 na Europa já fosse oferecido desde 2002 o motor 1ND-TV sempre com turbo e injeção common-rail que com só 1.4L e portanto tem cilindrada ao redor de 37% menor que do 3C-TE ainda conseguia se equiparar em potência e torque ao longo de classificações de emissões que foram da Euro-3 até a Euro-6, e foi descontinuado só em 2020 na Índia onde nunca passou da especificação Bharat Stage-IV equivalente à Euro-4. A princípio ficaria mais difícil um motor de injeção indireta como o 3C-TE permanecer compatível com as classificações de emissões mais rigorosas, especialmente no tocante aos óxidos de nitrogênio (NOx), porque motores de injeção indireta tendem a apresentar uma temperatura mais alta do processo de combustão, embora a tributação mais favorável a motores de cilindrada mais baixa na Europa e no Japão desencorajasse uma tentativa de oferecer versões demasiadamente "amarradas" de um motor tão rústico.

A princípio o processo de combustão em motores de injeção indireta proporcionar até uma queima mais completa, especialmente para os adeptos do uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, causaria menos intercorrências relacionadas à saturação de um filtro de material particulado (DPF), mas fica praticamente impossível para fabricantes generalistas justificar essa opção diante de um rigor mais severo especialmente com relação aos óxidos de nitrogênio que motivou tanto o uso mais frequente do EGR quanto a ascensão do sistema SCR que requer o fluido-padrão ARLA-32/AdBlue/ARNOx-32 para fazer uma redução catalítica seletiva. No entanto, considerando como ainda pode fazer mais sentido sob um ponto de vista "sustentável" ir prolongando a vida útil operacional de um veículo antigo ao invés de sucatear e substituir por um mais moderno e enquadrado em normas de emissões mais rigorosas, chega a fazer algum sentido motores como o Toyota 3C-TE permanecerem apreciados em algumas condições de uso. Enfim, considerando desde os custos que o Japão impõe a veículos tanto pela cilindrada e idade quanto pelas dimensões externas, até a caça às bruxas que a União Européia promove contra motores de combustão interna de modo geral e especialmente com relação aos Diesel, pode-se deduzir que o maior motivo para o motor Toyota 3C-TE ser pouco apreciado é basicamente a incidência de impostos alta na Europa e no Japão.