Como explicar que alguns segmentos ou fabricantes específicos tenham um público mais refratário a motores Diesel?

O mercado de veículos utilitários revela algumas das maiores peculiaridades, desde aquelas que seriam consideradas mais improváveis como uma recente entrada da Ferrari com o SUV Purosangue até outras mais específicas como a simplificação das linhas de motores em antigas versões de fabricação brasileira de pick-ups full-size como a Ford F-250. No caso específico da Ferrari, mesmo que eventualmente uma maior presença de motores turbo a gasolina com menor quantidade de cilindros e associados a sistemas de propulsão híbridos em categorias do esporte motorizado como na Fórmula 1 que fizeram a fama do fabricante, o viés mais declaradamente luxuoso sem buscar por indulgências pseudoecologistas oferece condições mais favoráveis a um motor V12 de 6.5L a gasolina com aspiração natural, então já persiste a imagem de prestígio e apego a tradições mesmo que hoje um motor turbodiesel chegue a ser ainda mais demonizado por falsos ambientalistas em comparação à ingição por faísca. Já no caso de pick-ups, antes tratadas essencialmente como ferramenta de trabalho e cuja massificação dos motores Diesel no Brasil foi mais improvisada em comparação ao ocorrido para o mesmo segmento nos Estados Unidos, foi só a partir da maior procura por um público essencialmente recreativo que começaram questionamentos com maior intensidade sobre um eventual excesso de rusticidade e o desalinhamento entre versões brasileiras e respectivos congêneres em outros mercados que tinham motores entre 6 e 8 cilindros em vez de ficar só com 4 ou no máximo 6 cilindros no Brasil por uma questão de custos.

Naturalmente, à medida que a categoria dos SUVs tomou espaço de sedãs e station-wagons de alto luxo, favorecida especialmente pelas regulamentações de consumo e emissões dos Estados Unidos, motores turbodiesel aptos a uma disputa equilibrada por participação de mercado com os congêneres a gasolina apareceram com diferentes graus de efemeridade, visando alcançar um público que não se contentava com as opções turbodiesel que apesar de incorporarem grandes avanços tecnológicos eram forçadas a manter uma certa austeridade como para atender a frotas corporativas e institucionais que requeiram um veículo "de representação" mais prestigioso considerando que nenhum VIP vá sequer estar próximo enquanto estivesse com o capô aberto para alguma manutenção evidenciando a presença de um motor teoricamente "inferior". Até seria possível que ainda hoje um motor V6 ou V8 turbodiesel conseguisse atender satisfatoriamente a uma parte do público de modelos como o SUV Ferrari Purosangue, mas certamente seriam alvo de polêmicas mais intensas que aquelas em torno da substituição do falecido cantor Chester Bennington como vocalista do Linkin Park pela macaca de imitação da Avril Lavigne Emily Armstrong, além do mais com a histeria ecoterrorista restringindo a oferta de motores turbodiesel a uma menor variedade até entre os utilitários de um modo geral visando uma redução dos custos de desenvolvimento de soluções para o controle de emissões. Também é o caso de lembrar como o impacto do peso e volume ocupados por alguns dispositivos como os filtros de material particulado que hoje são imprescindíveis em motores turbodiesel para atender às normas de emissões da maioria dos mercados com grandes volumes de vendas de veículos com esse tipo de motorização, e também já obrigatórios em algumas regiões até para motores de ignição por faísca quando equipados com injeção direta tal qual o V12 do Ferrari Purosangue, impactando na distribuição de peso entre os eixos e em toda a dinâmica durante uma condução mais arrojada por assim dizer.

Tal qual sistemas híbridos também impactam na distribuição de peso e incrementando a complexidade das rotinas de manuteção, é natural que uma parte do público rejeite motores turbodiesel nos modelos de proposta mais sofisticada e luxuosa, talvez mais pelos dispositivos de controle de emissões que pelos motores propriamente ditos, lembrando que outros fabricantes com uma ousadia maior que a da Ferrari já chegaram a oferecer SUVs de alto luxo com motores turbodiesel sem medo de parecer tão "careta". E até em utilitários de perfil mais declaradamente austero como nas versões brasileiras da Ford F-250 que foram produzidas entre '98 e o fim de 2011 abrangendo as normas de emissões equivalentes à Euro-2 e à Euro-3, uma verdadeira devoção de alguns apreciadores da caminhonete pelo motor MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros e 4.2L oferecido a partir de '99 e consolidado entre 2001 e próximo do final de 2005 chama a atenção, tendo em vista ser um motor de alta rotação, mesmo que o motor Cummins B3.9 com aquela configuração mais "agrícola" dispondo de só 4 cilindros e 3.9L operando a regimes de rotação mais modestos inicialmente com injeção totalmente mecânica tenha sido reintroduzido entre 2005 e o final da produção da F-250 no Brasil já com o gerenciamento eletrônico otimizando o desempenho a um patamar menos desfavorável comparado ao MWM. Enfim, mesmo havendo condições técnicas para motores turbodiesel modernos atenderem bem até a modelos mais sofisticados com uma configuração mais austera, alguns segmentos e fabricantes podem ser mais refratários por alguma "filosofia" propria.

Seria mesmo um motor de 6 cilindros sempre o mínimo para um carro de luxo ser levado a sério?

Ao observar um Chrysler 300C da 2ª geração transformado em limousine e disponível para aluguel por uma empresa especializada em Porto Alegre, me chamou a atenção o silêncio do motor Pentastar V6 de 3.6L a gasolina que equipa o modelo, como foi confirmado perguntando ao motorista. Naturalmente, no caso daquele que apesar de já ter se rendido à estrutura monobloco e ter contado com muitas influências da Mercedes-Benz no projeto, ser o último sedã full-size tipicamente americano (apesar da fabricação ter sido concentrada no Canadá) já pressupõe que a presença de um motorzão faz parte da experiência completa que se espera de um carro da categoria. E para regiões como a Europa e a Austrália, também esteve disponível o motor VM Motori A630 V6 turbodiesel de 3.0L como opção ao V6 Pentastar e aos V8 Hemi entre 5.7L e 6.4L a gasolina, o que já é suficiente para levar a considerações em torno do que a quantidade de cilindros possa representar na percepção de luxo que se associe a um carrão americano.

Vale considerar o viés até certo ponto imediatista que marcou uma introdução mais massiva dos motores Diesel na frota brasileira de veículos em resposta aos primeiros efeitos das crises do petróleo na década de '70, e apesar de mais centrada em utilitários ainda foi até certo ponto análoga ao que se fez em alguns países da Europa Ocidental como a Espanha já durante o regime franquista. E ao menos uma geração do Dodge Dart cuja linhagem pode ser considerada parte da árvore genealógica do Chrysler 300C chegou a contar com a opção por um austero motor, com "só" 4 cilindros e 2.0L ainda com aspiração atmosférica conforme o usual à época, em opção ao Slant Six de 3.7L a gasolina em versões de fabricação espanhola a cargo da antiga Barreiros Diesel. Um aspecto mais utilitário que ditava a dieselização ter se mostrado mais favorável a tal abordagem faria sentido até hoje, lembrando como até utilitários com projetos mais influenciados pelas necessidades de mercados europeus e asiáticos recebem motores turbodiesel que 20 anos atrás seriam vistos com desconfiança ou virariam motivo de piada, mas um segmento tratado como mais "nobre" pode requerer e até amortizar mais facilmente o investimento em opções mais sofisticadas, apesar de fabricantes europeus como a Mercedes-Benz terem conseguido bons resultados com motores entre 4 e 5 cilindros também em veículos de luxo.

A própria Chrysler já chegou a oferecer em modelos de outras categorias, também das marcas Dodge e Jeep, a opção por motores da mesma VM Motori com apenas 4 cilindros e 2.8L como alternativa mais econômica ao Pentastar ou a outros V6 a gasolina que o antecederam, circunstância na qual até a própria configuração com menos cilindros já possa ser interpretada como um indicativo de tal proposta racional. Talvez a última coisa que se pensava ao adquirir um veículo declaradamente luxuoso para os padrões da maioria dos mercados mundiais, como no caso do Chrysler 300C, fosse algum indicativo de austeridade no tocante à motorização, de modo que um belo V6 como o Pentastar ou o VM Motori ainda parecesse "aristicrático" em contraponto aos 4 cilindros dos "plebeus" antes da proliferação dos motores de 3 cilindros em meio à onda do downsizing tomou de assalto até o Brasil. Enfim, 6 cilindros parecem ser o mínimo para um motor ser "prestigioso", tanto na ignição por faísca quanto nos turbodiesel.

Caso para reflexão: Chevrolet Suburban de 12ª geração e a percepção da quantidade de cilindros como fator de luxo ou de economia de combustível

Lançada em 2020 já como ano-modelo 2021, a 12ª geração da Chevrolet Suburban mantém o legado de uma dinastia de utilitários que foram alçados a uma condição de luxo, mas com uma maior sobriedade que as versões das marcas GMC e Cadillac baseadas no mesmo projeto, e entre os predicados que esse modelo tão icônico apresenta vale destacar a volta da opção por um motor turbodiesel depois de 20 anos também para versões de uso civil. Embora a maioria dos exemplares que chegam ao Brasil por meio da importação independente mantenha os motores V8 small-block entre 5.3L e 6.2L a gasolina, e a bem da verdade os grandes motores V8 serem frequentemente retratados como expoentes do American Way of Life consolidado por Hollywood motivados pela prosperidade do imediato pós-guerra, a experiência da General Motors com um downsizing relativamente radical na concepção do motor turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros em linha também chama muita atenção pelo contraste entre soluções técnicas incorporadas a cada configuração de motor oferecida para o modelo. Embora algumas gerações anteriores da Chevrolet Suburban tivessem algum motor V8 quando ofereciam opções turbodiesel, mesmo quanto esteve restrita a versões militarizadas nas quais uma maior leniência quanto a normas de emissões viabilizava o uso de motores certificados para uso civil apenas em veículos com peso bruto total superior, a configuração de 6 cilindros ter sido escolhida e a diferença considerável na cilindrada saltam aos olhos.

Mesmo que a presença do turbocompressor em motores Diesel modernos seja incontestável, e também a evolução do próprio turbocompressor e o gerenciamento eletrônico cada vez mais preciso dos sistemas de injeção de combustível tenham aberto os caminhos para o que downsizing atingisse proporções mais radicais em outros segmentos, a percepção do público tanto nos Estados Unidos quanto em mercados de exportação dita preferências às vezes com mais destaque que algumas normas meramente burocráticas. O fascínio exercido por um motor V8 é inegável em um modelo cuja limitada presença no Brasil através da importação independente é mais motivada principalmente como uma devoção à tradicionalista escola da engenharia americana, refletida pela permanência do comando de válvulas de eixo único no bloco do motor em todo V8 que já tenha sido usado em alguma geração de pick-ups e SUVs full-size da General Motors, enquanto o "Baby Duramax" de 6 cilindros em linha com e comando de válvulas no cabeçote oferecido para a classe 1500 de pick-ups Chevrolet Silverado e GMC Sierra já a partir do ano-modelo 2020 siga uma concepção mais européia fortemente influenciada pelo antigo controle que a GM detinha sobre a Opel/Vauxhall antes de concluir a venda da divisão européia para a antiga PSA Peugeot-Citroën (atualmente parte da Stellantis), mesmo que o Duramax oferecido a partir da classe 2500 das pick-ups seja um V8 com comando de válvulas no bloco. É possível que a percepção de maior facilidade para operar a regimes de rotação mais altos tenha favorecido a escolha pela configuração de 6 cilindros, em vez de radicalizar ainda mais e oferecer um motor com apenas 4 cilindros que poderia até entregar um desempenho comparável mas pudesse ser visto como demasiado "genérico" em mercados de exportação onde os utilitários de origem européia ou japonesa hoje raramente ofereçam motores que fujam à receita dos 4 cilindros em linha ou 6 cilindros em V.

Certamente há viabilidade técnica para radicalizar tanto nas concepções dos motores a gasolina quanto nos Diesel, especialmente se houvesse um maior interesse em promover uma retomada da Chevrolet em países e regiões afetados pela desastrosa retirada da maioria dos mercados de mão inglesa entre 2017 e 2020 que também costumam seguir o modelo europeu de classificar conforme a cilindrada a incidência de impostos aplicável aos veículos, mas a imagem de utilitários full-size como materialização da cultura automobilística americana inibe algumas "ousadias". E não adianta absolutamente nada mencionar que o glorioso Nélson Piquet, como primeiro brasileiro tricampeão da Fórmula 1, alcançou o bicampeonato em 1983 usando um motor turbo de origem BMW com só 4 cilindros e bloco de ferro em contraponto aos V6 twin-turbo com bloco de alumínio de concorrentes, afinal até em veículos de uso estritamente comercial como caminhões e ônibus ainda tem quem lamente uma maior presença que os motores com 4 cilindros alcançaram em faixas de potência anteriormente dominadas por motores de 6 cilindros que tinham cilindrada entre 25 e 50% maior em alguns casos. Enfim, por mais que um veículo completo vá além da frieza dos números em uma ficha técnica, é até previsível que alguns conceitos tão fortemente enraizados nos mais variados mercados e respectivos segmentos favoreça algumas configurações mais que outras no tocante a prioridades do projeto, tanto para a percepção de luxo quanto de eficiência.

6 de junho: lições do Dia D em 1944 precisam ser relembradas

Enquanto países como os Estados Unidos celebram e honram os veteranos de guerra, que em alguns casos pagaram com a própria vida para assegurar a liberdade daqueles que ficaram para contar a história, o Brasil criminosamente deixa ser apagada a memória dos expedicionários enviados aos campos de batalha na Itália para lutar contra a ditadura fascista de Benito Mussolini. Daí para alguns maconheiros que mal saíram das fraldas encherem a boca para dizer que combatem o fascismo, atribuindo o título de fascismo a qualquer coisa que remeta ao mínimo de bom senso e civilidade, basta um piscar de olhos, enquanto a profecia de Winston Churchill acerca de um retorno do fascismo e do nazismo sob a alegação que os fascistas e nazistas dos tempos modernos se passariam por anti-fascistas e anti-nazistas tem se revelado mais atual que nunca. E foi com a entrada dos Estados Unidos na II Guerra Mundial, em resposta à injusta agressão promovida pelo Japão nos ataques suicidas à base naval de Pearl Harbor, que o curso da guerra mudou, e hoje vemos alguns imbecis replicando discursos anti-semitas como o do nacional-socialismo de Adolf Hitler, e defendendo estados totalitários que cerceiam qualquer direito de crítica como na Itália sob o fascismo de Mussolini, e onde o chefe de governo é tratado como divindade tal qual no Japão quando Hirohito ainda era o imperador e levou o Japão a participar da guerra ao lado da Alemanha e da Itália.

Sob o verniz do anti-sionismo, a negação do direito de Israel como um país judaico exercer a auto-defesa contra terroristas ganha destaque midiático, com criaturas que são tão cruéis que seria injusto a um animal referir-se a elas como animais chegando ao cúmulo da baixeza ao atribuir um rótulo de vitimismo a Israel e a judeus que vivam em qualquer outro país, desde aqueles mais desenvolvidos até alguma republiqueta das mais bananeiras onde um ditador precisa estar rodeado por uma claque amestrada para receber aplausos. E assim como Hitler usava um discurso alegadamente trabalhista através do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães, amparado por mercenários apátridas e pérfidas da pior espécie travestidos de soldados ou de policiais para matar mães e crianças nos infames Badenstalten do campo de extermínio de Auschwitz onde câmaras de gás eram dissimuladas como se fossem banheiros, até cumprir "ordens" emitidas por algum juizeco como Roland Freisler, que promovia julgamentos espetacularizados e midiáticos contra os dissidentes da ditadura hitlerista em um tribunal de exceção do qual se considerava dono, ainda existem imbecis acreditando que criticar decisões estatais seja algo que mereça uma criminalização. E desde uma simples declaração de contrariedade ao alinhamento às ditaduras mais sanguinárias de um partido cuja militância se porta de maneira praticamente sectária, até uma defesa intransigente do fim de restrições arbitrárias ao uso de motores Diesel em veículos leves, qualquer demanda feita por um cidadão que venha a contrariar dirigentes estatais ficar sujeita aos arbítrios de psicopatas que façam uso do monopólio estatal da força, como faziam a Gestapo e as SchutzStaffel (SS) na Alemanha sob as garras do nacional-socialismo.

O desconhecimento da própria história do Brasil por uma parte expressiva do povo brasileiro torna-se um perigo, à medida que grandes massas ssjam incitadas ao ódio por motivações meramenre politiqueiras contra quem discorde de um viés paternalista que se atribua a dirigentes partidários tal qual o nacional-socialismo promovia junto a uma parte da população alemã e a fez repudiar e normalizar desde prisões até assassinatos de compatriotas tão somente por serem judeus ou por discordarem de Hitler e de outros agentes estatais como Roland Freisler e o ministro de propaganda Joseph Goebbels. A desumanização do dissidente político é um aspecto dos mais cruéis daquele fascismo contra o qual a Força Expedicionária Brasileira (FEB) lutou ao lado das tropas do Exército dos Estados Unidos, e ainda vale lembrar que os militares brasileiros das mais diferentes raças lutarem irmanados causava perplexidade aos colegas americanos que ainda vivenciavam uma segregação racial explícita. Enfim, por mais que haja quem finja zelar de maneira intransigente pela democracia, mas dedique-se a desumanizar quem exerça um direito de crítica política ou exija honestidade da administração pública, a dor ensina a gemer, e por bem ou por mal haverá quem entenda mesmo que de forma tardia o que Winston Churchill alertou... 

Favorecimento aos veículos 4X4 para fins de homologação como utilitário: até que ponto restringiu a pauta da liberação do Diesel em veículos leves?

Um aspecto que às vezes passa despercebido, o favorecimento aos veículos com tração 4X4 para fins de homologação como utilitários mesmo com capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista naturalmente chama a atenção, especialmente à medida que alguns veículos hoje antigos como um Jeep CJ-5 chegam a ser mais compactos por fora que muitos carros modernos, até mesmo os "populares". Tendo em vista o próprio custo adicional de um sistema de tração 4X4, que em outros momentos os tornava mais favorecidos tanto por uma parte mais específica do público interiorano que usava veículos com essa configuração em usos efetivamente profissionais, e também as forças militares para as quais até a regulamentação que permitia a homologação de veículos 4X4 chegou a tomar por base o Jeep CJ-5 mesmo que o modelo nunca tenha sido oferecido com a opção por motor Diesel original de fábrica no Brasil, chama ainda mais a atenção diante da antiga prevalência de veículos de tração simples nas mais diversas aplicações utilitárias/comerciais, a ponto de ainda ter sido comum até a década de '90 que sacos de areia semelhantes aos usados para treinamento de artes marciais fossem oferecidos comercialmente com a função de servir de lastro para as pick-ups de motor dianteiro e tração traseira terem um melhor assentamento do eixo motriz em trechos sem pavimentação. Vale lembrar que essa situação do Brasil destoava de outros países onde a imposição de sobretaxas aos veículos 4X4 foi insuficiente para desenvolver uma cultura distinta em torno do Jeep, como as Filipinas onde por muitas décadas a produção local de derivados baseados no Willys MB da época da II Guerra Mundial tanto para uso privado (OTJ - owner-type Jeep) quanto para transporte de passageiros (PUJ - public utility Jeep) mas com tração somente traseira chegou a ser uma das representações mais comuns em iconografias sobre a cultura filipina por algumas décadas.

Naturalmente a própria situação política em meio ao Milagre Econômico Brasileiro no regime militar e o fomento à substituição da gasolina pelo álcool/etanol, bem como o antigo predomínio da Volkswagen no mercado de veículos quando Fusca e Kombi ainda eram as principais referências, foram pouco ou nada convidativos até para outros fabricantes estrangeiros de veículos e motores com operação no Brasil como a Mercedes-Benz e a Perkins oferecerem localmente opções de motores Diesel de alta rotação que fabricavam em outros países e poderiam ter atendido a veículos leves com mais facilidade que motores "de trator" adaptados às pressas para uso em pick-ups full-size de projeto americano. Lembrando que o próprio Jeep CJ-5 chegou a ser oferecido entre os anos de 1961 a 1965 com a opção pelo motor Diesel Perkins 4-192 de 3.1L nos Estados Unidos, enquanto no Brasil o motor Perkins 4-203 de 3.3L foi usado só na Pick-Up Willys e na Rural opcionalmente a partir de 1962 para já sair de catálogo em 1964, e na Espanha motores Perkins 4-108 de 1.8L e 4-165 de 2.7L atenderam a diversos modelos Viasa-Jeep entre as décadas de '60 e '80 com sucesso a ponto de terem eliminado as opções de motores a gasolina, ainda que diferentes circunstâncias políticas, e mais especificamente no caso da Espanha toda uma cultura que foi desenvolvida em torno dos motores Diesel desde princípios do século passado até o rescaldo da Guerra Civil Espanhola tenham levado desde fabricantes 100% espanhóis como Barreiros e Matacás até players internacionais como Perkins e Mercedes-Benz que operavam joint-ventures com empresas como Motor Ibérica e IMOSA a terem oferecido opções tanto de motores para repotenciamentos em veículos originalmente movidos a gasolina quanto disponibilizado motores para versões espanholas de modelos que às vezes nem sequer tinham tal opção em outros mercados. E mesmo que a partida a frio de motores Diesel também pudesse ter algum grau de dificuldade, quando chegaram as primeiras crises do petróleo que motivou o regime militar brasileiro a instituir o ProÁlcool já eram conhecidas soluções para esse problema com relação aos motores Diesel até em países de clima frio do hemisfério norte, e algumas até poderiam ter sido mais úteis no Brasil com o álcool/etanol que o tanque auxiliar de gasolina para partida a frio que só foi abolido dos modelos flex modernos em 2022.

Até tendo em vista a forma como veículos 4X4 deixaram de ser vistos como algo inerentemente rústico e destinado tão somente ao público interiorano ou a operadores profissionais muito específicos que vão de forças militares a serviços de manutenção de infraestruturas, sendo alçados à condição de veículos de lazer em atividades off-road recreativas com alguns modelos modernos trazendo tal característica como se fosse um luxo, ou uma concessão à "Lei de Gérson" para assegurar o direito ao uso de motor Diesel que as restrições baseadas nas capacidades de carga e passageiros ou tração implementadas em '76 no Brasil visavam evitar para assegurar o suprimento de combustível para aplicações utilitárias, é evidente que a atual moda de SUV contrastando com a austeridade de um Jeep Willys clássico pode levar a crer que uma liberação do Diesel em veículos leves seja irrelevante para uma parte do público que disponha de uma capacidade financeira confortável para migrar de um sedã para um SUV ou pick-up 4X4. Ainda que a ascensão de dispositivos de controle de emissões como os filtros de material particulado (DPF) ou o SCR agregou um custo mais difícil de amortizar em segmentos mais austeros, nos quais uma presença da tração 4X4 costuma ser tratada como impraticável pelo tema do custo e complexidade técnica assim como na maioria das pick-ups brasileiras antigas, é claramente um contra-senso impedir o acesso à opção de motores turbodiesel que poderiam servir de pretexto para fomentar o biodiesel como resposta a uma descredibilização do etanol e ao alto custo e complexidade de conversões para gás natural ainda apreciada por alguns taxistas e por motoristas de aplicativo. Enfim, mesmo havendo outros fatores que também atrapalham a pauta da liberação do Diesel, a desvirtuação de função da norma que permitiu a veículos como o Jeep um eventual repotenciamento com motores Diesel por serem utilitários ainda tem reflexos na atualidade, com cowboys de apartamento usando pick-ups como um carro de luxo enquanto motoristas profissionais ficam reféns da gasolina ou das limitações atribuídas ao etanol e ao gás natural.

Caso para reflexão: Chevrolet Montana de 2ª geração e a estupidez de se restringir o direito ao uso de motores Diesel pela capacidade de carga

Mesmo surgida já quando pick-ups compactas estavam consolidadas junto a um público essencialmente recreativo, a 2ª geração da Chevrolet Montana que foi produzida entre os anos-modelo 2011 e 2021 teve certo sucesso junto a operadores estritamente profissionais, tanto no Brasil quanto em alguns destinos de exportação como a África do Sul, onde vale destacar teve uma distinção ao ter sido a última pick-up Chevrolet vendida oficialmente antes da desastrosa retirada da GM da África do Sul e da Índia entre o final de 2017 e o início de 2018. Oferecida só com cabine simples, embora o efeito estético das janelas auxiliares atrás das portas sugerisse uma cabine estendida, tinha uma concepção geral bastante austera, e a princípio podia remeter ao menos em parte à estética do conceito GMC Bare Necessities Truck que foi apresentado em 2009, e com uma concepção mecânica modesta de acordo com o que se costumava oferecer entre as pick-ups compactas brasileiras do período em que foi lançada. Enquanto um motor 1.4 flex a gasolina e álcool/etanol era o único oferecido no Brasil, sendo disponível também em versão só a gasolina para exportação juntamente com o 1.8 a gasolina e opções turbodiesel que podiam ser o 1.7 de origem Isuzu ou o 1.3 proveniente da Fiat de acordo com os anos de fabricação, o câmbio era manual de 5 marchas e a tração simples dianteira, característica que com a capacidade de carga de 735kg a deixava de fora da classificação como utilitário para fins de homologação e uso de motor Diesel no Brasil, o que restringiria uma parte dos operadores comerciais a terem que se conformar com o etanol ou com alguma conversão para gás natural que comprometeria ainda mais a capacidade de carga.

Naturalmente até a tração dianteira eventualmente ainda enfrentasse certa resistência junto a uma parte mais conservadora do público de pick-ups, especialmente em classes acima das compactas onde ainda é mais comum uma concepção mais tradicional com o chassi separado da carroceria e motor longitudinal com tração traseira ou a opção pela tração 4X4, embora o custo de utilitários maiores já favorecesse os modelos menores especialmente em serviços onde uma capacidade de incursão off-road fosse mais um luxo que uma efetiva necessidade. Diferentes perfis de uso das pick-ups em cada região também levam a algumas discrepâncias quanto às capacidades de carga homologadas, tendo até sido bastante comum que alguns modelos médios na especificação americana e similares de fabricação brasileira ou argentina mantivessem nas versões a gasolina capacidades de carga nominal igualmente abaixo do mínimo que se exige para homologação como utilitário para poder usar motor Diesel no Brasil, e as versões Diesel que foram oferecidas especificamente para a América Latina fossem ajustadas para atender a esse patamar arbitrário, sem que isso significasse que as versões a gasolina ou flex fossem de fato inservíveis para fins profissionais. Enfim, por mais que o mercado de pick-ups tenha sofrido uma série de distorções ao longo das últimas 3 décadas, e alguns modelos oficialmente reconhecidos como utilitários passassem a ser tratados como artigo de luxo até pela classe média urbana, restringir arbitrariamente o direito ao uso de um motor Diesel com base na capacidade de carga é uma medida cada vez mais contraproducente.

Honda Ridgeline: a falta de uma opção turbodiesel atrapalha mais a internacionalização que a ausência da opção de cabine simples?

Desenvolvida inicialmente sob a premissa de atender a uma parte muito específica de 18% da clientela da Honda nos Estados Unidos que também tinha ao menos uma pick-up em casa, conforme estatísticas do início dos anos 2000, a Honda Ridgeline teve a primeira geração lançada em 2005, substituída em 2016 pela atual que já incorpora uma aparência até certo ponto mais conservadora para os padrões das pick-ups médias e recebendo um ligeiro facelift em 2021. E apesar da configuração de motor transversal parecer pouco ortodoxa para uma pick-uo média, especialmente lembrando que até o ano-modelo 2021 as versões básicas tinham tração simples dianteira enquanto a tração 4X4 era opcional, ter sempre usado só um motor V6 a gasolina naturalmente aspirado acabava enfatizando um aspecto bastante conservador quanto à motorização para os padrões da categoria, além do mais agora que outras pick-ups médias para os Estados Unidos já estão oferecendo motores com 4 cilindros e turbo também a gasolina. E apesar do modelo apresentar um perfil mais essencialmente recreativo, situação que fica ainda mais nítida quando a Honda Ridgeline é oferecida em outros mercados fora dos Estados Unidos como o Uruguai onde uma maior presença de concorrentes otimizados também para usos profissionais mais pesados, bem como a maior presença de motores turbodiesel para as pick-ups médias na maioria dos mercados internacionais, é de se esperar que diferentes fatores influenciem na percepção de uma aptidão para ampliar a presença mundial desse modelo, e naturalmente convém analisar outros aspectos como opções de cabine também.

Até pelo perfil mais recreativo ou ainda familiar ao qual a Honda Ridgeline foi direcionada, enfatizado por apresentar somente a cabine dupla em todas as versões, mesmo em alguns países mais receptivos às pick-ups com motorização turbodiesel, dispor somente de um motor V6 de 3.5L a gasolina talvez possa parecer o menor dos problemas para uma maior aceitação junto a uma clientela com perfil parecido em outras regiões, pese o custo dos combustíveis que historicamente costuma balizar uma preferência pelo Diesel a exemplo do que acontece no Brasil também junto a um público que já usa caminhonetes como se fossem um carro normal. Até pelas restrições ainda em vigor ao uso de motores Diesel de acordo com as capacidades de carga e passageiros ou tração, e nesse caso uma equivalência da relação da 1ª marcha com uma "reduzida" pudesse fazer uma Ridgeline ser considerada utilitário para fins de homologação no Brasil e permitir o uso de um motor turbodiesel competitivo, uma parte expressiva de quem compra pick-ups e SUVs no mercado brasileiro optava pelos 4X4 como uma "Lei de Gérson" para poder usar óleo diesel convencional subsidiado, situação que tem sido mais questionada à medida que as gerações de sistemas de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e catalisadores SCR agregam uma complexidade às rotinas de manutenção que só pareceria mais fácil de justificar no caso de um veículo de uso estritamente profissional cuja própria operação amortize os custos associados. No fim das contas, considerando que algumas aplicações estritamente profissionais acabariam requerendo a cabine simples e um motor turbodiesel simultaneamente, a princípio a ausência de um motor turbodiesel ainda seria um fator determinante para limitar a presença global da Honda Ridgeline tanto ou mais que a ausência da opção pela cabine simples, que isoladamente ainda seria insuficiente para atrair à maioria dos operadores estritamente comerciais caso tivessem que arcar com o consumo de um motor V6 a gasolina e cuja presença da injeção direta dificultaria a conversão para o gás natural por exemplo...

Pode a 2ª geração da Isuzu D-Max servir como parâmetro para explicar a maior presença do turbo de geometria variável?

Ainda produzida em maiores volumes na Índia, a 2ª geração da Isuzu D-Max foi certamente a que teve a maior variedade de configurações de turbo oferecidas nos motores Diesel que a equiparam mundo afora, desde o rústico 4JA1-L de 2.5L até o avançado RZ4E-TC de 1.9L que ainda chegou a substituir motores maiores em regiões como a Europa Ocidental pela cilindrada mais contida proporcionar uma tributação menos desfavorável. Uma presença mais expressiva do turbocompressor de geometria variável chamava a atenção, mesmo que o turbocompressor de geometria fixa ainda tenha marcado presença em mercados onde as normas de emissões permaneciam menos restritivas, enquanto a principal vantagem do turbo de geometria variável apresentada ao público generalista ainda costuma ser o desempenho. Naturalmente a simplicidade de turbocompressores de geometria fixa ainda podia soar mais conveniente para uma parte do público que prioriza aspectos essencialmente utilitários numa caminhonete, bem como facilitando a reposição de peças tendo em vista a maior disponibilidade junto fornecedores independentes ou a menor complexidade da instalação, mas esse detalhe pode ser ofuscado por outras circunstâncias.

Embora um paraguaio ou africano pudesse considerar irrelevante uma maior precisão que o controle da temperatura dos gases de escape pudesse ter ao ser feita a autolimpeza forçada de um filtro de material particulado (DPF), ausente na maior parte dos mercados da América Latina e da África durante o ciclo de produção regular do modelo, tal condição acabava sendo favorável ao turbo de geometria variável na Europa Ocidental ou na Austrália por exemplo em motores como o 4JK1-TCX de 2.5L e o 4JJ3-TCX de 3.0L que chegaram a ser oferecidos também com os sistemas EGR e SCR para controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx). E apesar do sistema EGR ser frequentemente apontado como causador de um aumento na formação de material particulado proporcionalmente a fluxos maiores da recirculação de gases de escape, situação que leva tanto à necessidade de autolimpeza ou regeneração mais frequente do DPF quanto ao risco de acúmulo de sedimentos com potencial para interferir no funcionamento do próprio turbo de geometria variável, também é pertinente destacar que a contrapressão gerada quando as palhetas variáveis estejam em posição mais fechada é capaz de proporcionar efeito semelhante ao de um EGR sem precisar adicionar mais válvulas e tubulações externos ou trocadores de calor. A grosso modo, a atuação das palhetas variáveis em um turbocompressor de geometria variável pode ser comparada às que se usava no escapamento de motos com motor 2-tempos para restringir o fluxo através das janelas de escape e assegurar o correto enchimento dos cilindros em condições de baixa rotação, sem sacrificar o fluxo em regimes mais altos, o que em ambos os casos proporciona melhorias notáveis no torque, e no caso específico de motores turbodiesel contribuiu para permanecerem competitivos mesmo sofrendo uma incidência desproporcional de impostos em regiões como a Indonésia onde motores Diesel acima de 2.5L recolhem o mesmo imposto que um motor a gasolina precisa estar acima de 3.0L para recolher.

Outra circunstância que favorece o turbo de geometria variável é uma maior contrapressão de escape proporcionar um efeito de freio-motor sem necessidade de sistemas específicos para tal finalidade serem incorporados ao veículo, o que favorece a segurança em razão das menores distâncias para frenagem e a própria durabilidade do material de atrito dos freios, fator especialmente relevante num utilitário assim como a maior economia de combustível que se costuma esperar com os motores Diesel de modo geral. A principal razão para a presença do turbocompressor de geometria variável é inegavelmente a questão das emissões, a ponto de ser usado até no motor Isuzu 4JA1-CR conhecido por 4JA1 Blue Power em alguns países do sudeste asiático que permanece em uso na Índia em versões básicas da Isuzu D-Max de 2ª geração e é basicamente uma modernização do 4JA1-L também incorporando a injeção eletrônica do tipo common-rail além do DPF, e até o SCR na especificação indiana mais recente, mas a calibração de potência de 78cv e torque de 18kgfm pode soar patética por ser muito próxima a versões mais antigas. Enfim, em meio a algumas mudanças no cenário do mercado de utilitários em âmbito internacional, a 2ª geração da Isuzu D-Max talvez seja um dos melhores parâmetros para explicar a atual consolidação do turbocompressor de geometria variável, em parte pela produção continuada na Índia onde o 4JA1-CR e o RZ4E-TC tem sido os únicos motores usados no modelo.

Chevrolet Equinox de 4ª geração: teria feito algum sentido retomar a opção por ao menos um motor turbodiesel

Em meio à moda de SUV que já alcança até mercados que antes pareciam improváveis para haver uma grande demanda por essa categoria, e também considerando como a cilindrada costuma ser usada para balizar a incidência de impostos sobre veículos novos em algumas regiões, a 4ª geração do Chevrolet Equinox que chegou ao Brasil com o ano-modelo 2025 manteve da antecessora somente um motor 1.5 turbo a gasolina, já consolidado como o único para o modelo entre 2020 quando o 1.6 turbodiesel que nunca chegou ao Brasil foi descontinuada, e em 2021 saía de cena o motor 2.0 turbo que foi o primeiro a ser oferecido na chegada ao Brasil da geração anterior em 2017 para o ano-modelo 2018. Levando em consideração que o Chevrolet Equinox da geração atual chegou ao Brasil vindo do México somente em versões 4X4, o que já pressupõe atender a uma das condições para ser reconhecido como utilitário para fins de homologação e a possibilidade de usar motor turbodiesel, já cabe uma reflexão sobre o impacto do downsizing no custo e complexidade dos motores de ignição por faísca tanto só a gasolina quanto os flex poder proporcionar uma amortização mais rápida da diferença de preço para um turbodiesel, apesar de haver quem alegue que um motor a gasolina ou flex com turbo e injeção direta já proporcionar uma maior eficiência em comparação aos antigos com aspiração natural e injeção sequencial nos dutos de admissão sem a necessidade de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape tão complexo como nas gerações mais recentes de motores turbodiesel que precisam sempre do sistema SCR para diminuir as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx). Também cabe salientar que uma presença mais maciça da injeção direta nos motores de ignição por faísca também trouxe alguma inconveniência com relação aos controles de emissões, tendo em vista a proporção ar/combustível que pode ser mais pobre comparada a motores com o turbo que ainda fossem desprovidos da injeção direta influir nas emissões de NOx e até de material particulado, de modo que um filtro como o DPF dos motores turbodiesel também passou a ser necessário para qualquer motor de injeção direta atender às normas de emissões em algumas regiões.

A produção mexicana sem uma assistência híbrida ser complementada por versões híbridas plug-in que são feitas na China para o mercado interno, configuração que também poderia ter boa receptividade em outras regiões onde tem havido um favorecimento político aos híbridos ao serem apresentados como um contraponto aos turbodiesel, já deixa claro que uma eventual implementação de dispositivos de controle de emissões que se fizessem necessários estaria longe de ser tecnicamente impossível para uma versão turbodiesel que viesse a ser disponibilizada. E como o motor 1.6 turbodiesel com 4 cilindros que chegou a ser oferecido na geração anterior compartilha um projeto modular tanto com um motor 2.0 também com 4 cilindros e o 3.0 de 6 cilindros hoje usado em caminhonetes e SUVs full-size Chevrolet e GMC, além de um motor 1.5 com 3 cilindros que teve aplicação mais limitada durante a transição da Opel da engenharia da General Motors para a da antiga PSA (atual Stellantis), a princípio o custo de produção e implementação de um motor turbodiesel para atender ao Chevrolet Equinox e eventualmente a outros SUVs do tipo crossover Chevrolet e GMC permanecesse facilmente assimilável, e por mais improvável que pudesse parecer a aceitação de um motor turbodiesel com 3 cilindros em modelos dessa categoria a aparente simplificação inerente a uma menor quantidade de cilindros também mereceria ser considerada como uma medida para favorecer a amortização da diferença de custo inicial em comparação ao modelo normal a gasolina. E apesar da injeção direta no motor a gasolina também poder favorecer a partida a frio caso fosse oferecida uma configuração flex apta a usar o etanol que tem sido negligenciado até no Brasil, enquanto motores turbodiesel da mesma linha que originou o oferecido na geração anterior do Chevrolet Equinox terem sido certificados nos Estados Unidos para usar até 20% de biodiesel (B20), diferentes circunstâncias tanto de posicionamento de mercado quanto das preferências mais subjetivas junto uma parte do público-alvo de SUVs crossover médios, fica bastante claro que ainda teria feito algum sentido retomar a opção por um motor turbodiesel na atual geração do Chevrolet Equinox.

Blower/supercharger: antes favorecido em motores de ignição por faísca, mas incomum em motores Diesel 4-tempos

Quando se fala em aplicações de compressores volumétricos acionados pelo próprio motor em veículos, uma das lembranças era o favoritismo que a Mercedes-Benz demonstrava anteriormente por tal solução em veículos com motor a gasolina, mesmo quando para a linha Diesel já estava consolidado o turbo, e a princípio inexistia qualquer impedimento para o dispositivo também conhecido como supercharger ou blower eventualmente ser usado tanto como única provisão de indução forçada quanto em associação ao turbocompressor. A bem da verdade, o supercharger é essencial nos motores Diesel 2-tempos por serem incapazes de gerar pressão de admissão simplesmente pela movimentação dos pistões, exceto os poucos que ainda eram na prática uma evolução dos "semi-Diesel" com ignição por incandescência que tinham o uso mais restrito basicamente a maquinário agrícola, mas nos Diesel 4-tempos como predomina hoje em aplicações veiculares é uma absoluta raridade. A comparação entre os métodos de indução forçada é bem exemplificada pela geração W203 do Mercedes-Benz Classe C, que teve o ciclo de produção entre os anos de 1999 a 2007 sem contar uma gambiarra feita entre 2008 e 2010 no Brasil, tendo em vista que foi a última geração a ter somente o supercharger como opção para quem quisesse indução forçada nos motores com 4 ou 6 cilindros a gasolina e a primeira a abolir os motores Diesel de aspiração natural em favor dos turbodiesel, enquanto a geração posterior começava a gradual transicão do supercharger para o turbo também em motores a gasolina com a intenção de aprimorar a eficiência energética.

Enquanto o supercharger, frequentemente referido como blower principalmente nos Estados Unidos e historicamente recebendo a denominação comercial Kompressor pela Mercedes-Benz, era acoplado ao virabrequim para ser acionado diretamente pelo motor, na maioria das aplicações automotivas modernas através de uma correia e portanto gerando arrasto como qualquer acessório, um turbocompressor sendo acionado somente pelo fluxo dos gases de escape exerce na prática a função de recuperar uma parte da energia que de outra forma seria desperdiçada, o que naturalmente resulta numa maior eficiência geral e já fica de acordo com a proposta da economia de combustível como principal motivação de muitos que optam por motores Diesel. Naturalmente, como as faixas de rotação dos motores Diesel em operação normal são historicamente quase sempre muito menores em comparação ao observado nos motores de ignição por faísca, até a possibilidade de usar um turbocompressor de dimensões menores que já seria suprido com um volume adequado de gases de escapamento a um intervalo mais reduzido após a partida minimizava o incômodo turbo-lag antes que as injeções eletrônicas e ignições mapeadas oferecessem alguma provisão para pressurizar mais rapidamente a turbina, além de muitos motores Diesel às vezes dispensarem a válvula de prioridade que é imprescindível como medida de segurança ao usar um turbo de geometria fixa em motores de ignição por faísca. Além de algumas evoluções na própria concepção do turbocompressor terem mitigado o turbo-lag, com destaque para os turbos de geometria variável e os twin-scroll ou bipulsativos que superam mais rapidamente a inércia ao direcionar com mais eficiência o fluxo dos gases de escape para a turbina, o fato de motores Diesel dependerem basicamente do volume e pressão da carga de ar de admissão que é aquecida durante a compressão para que o combustível ao ser injetado sofra uma ignição espontânea faz com que a maior pressão fornecida pelo turbocompressor proporcione uma combustão mais eficiente.

Pela pressão do supercharger ser diretamente proporcional à rotação do virabrequim, seria necessário ter algum artifício para alterar a relação das rotações do virabrequim e do compressor como chegou a ter o uso mais restrito a alguns motores radiais de aviação na II Guerra Mundial que para proporcionar algum grau de compensação da menor pressão atmosférica em altitude recorriam a diferentes relações na seção de engrenagens que acoplavam o compressor ao virabrequim a serem selecionados pelo piloto como se troca as marchas em um câmbio manual, ao contrário do turbo que por ter um eixo próprio já apresenta uma maior variação da rotação apenas em função da pressão atmosférica e densidade do ar ambiente. É evidente que os grandes motores radiais usados nos aviões antigos operavam a faixas de rotação mais baixas até que as de muitos motores turbodiesel de alta rotação que equipam automóveis e utilitários modernos, e também em função da II Guerra Mundial o turbocompressor chegou a ser aplicado junto ao supercharger exatamente para proporcionar uma compensação mais efetiva dos efeitos da altitude em alguns motores de aviões americanos, embora nesse caso a principal prioridade tenha sido preservar o desempenho. Enfim, mesmo que o acionamento direto do supercharger através do próprio motor pareça vantajoso à primeira vista, e a Mercedes-Benz ainda o tivesse favorecido até 2011 por uma importância histórica que já teve no automobilismo, o maior destaque obtido inicialmente pelo turbo ter sido em motores Diesel ocorreu por historicamente apresentarem maior sensibilidade aos efeitos da altitude, que o supercharger era incapaz de compensar com a mesma efetividade.

Gás natural: pode atender bem a algumas condições operacionais, mas longe de ser um substituto adequado a todas as circunstâncias para o óleo diesel convencional

Após experiências com o etanol tanto no Brasil quanto na Suécia, a Scania parece ter ficado convencida a priorizar o gás natural como eventual substitutivo para o óleo diesel convencional, já podendo até ser vistos caminhões Scania movidos a gás natural pelas estradas brasileiras com relativa facilidade. Porém, vale destacar que essa aposta no gás natural nunca foi encarada como pretexto para ignorar uma aptidão superior dos motores Diesel em algumas aplicações mais específicas, entre as quais viaturas militares e de serviços de emergência para os quais o peso e volume dos reservatórios de gás natural a bordo é um empecilho e uma dificuldade para acessar suprimentos do combustível com a rapidez necessária possa impossibilitar a implementação, lembrando que a Scania também oferece motores compatíveis até com o biodiesel puro (B100) além do óleo diesel convencional e portanto uma transição para combustíveis alternativos permanece tecnicamente viável. Naturalmente, alguns operadores podem ser favoráveis ao gás natural por diferentes fatores, indo desde metas de redução ou neutralização de emissões alinhadas à pauta ESG até um acesso mais fácil ao gás em rotas regionais com itinerários fixos, passando também por considerações quanto à maior simplicidade dos sistemas de pós-tratamento de gases de escape para os motores de ignição por faísca aptos ao uso do gás natural ou do biogás/biometano.

A mais substancial diferença de um motor a gás natural em um caminhão é recorrer ao ciclo Otto, como em veículos leves a gasolina ou os flex também aptos a operar com etanol, embora predomine o uso do gás natural sem provisões para um eventual uso emergencial de gasolina ou etanol, e portanto as rotas a serem atendidas com um caminhão a gás devem ser muito bem planejadas para assegurar o suprimento do combustível, em contraste com os caminhões mais convencionais movidos a óleo diesel que contam tanto com a maior facilidade do manejo de um combustível líquido quanto uma maior disponibilidade nos postos de abastecimento mesmo mais distante dos principais eixos rodoviários. Naturalmente seria rechaçado o uso da gasolina tanto devido à menor densidade energética em comparação ao óleo diesel quanto pela principal motivação para a implementação do gás natural em caminhões ter a ver com uma alegada "sustentabilidade", nesse caso favorecendo especialmente o biogás/biometano que pode ser obtido em aterros sanitários ou em estações de tratamento de efluentes, e até alguns resíduos gerados na atividade agropecuária podem ser úteis como matéria-prima para uma produção integrada de fertilizante agrícola orgânico e gás combustível. Já com relação ao etanol, outro fator a considerar é o gás natural apresentar menos intercorrências para a partida a frio por já ser injetado na fase de vapor, além de ter uma resistência ainda melhor à pré-ignição mesmo com uma mistura ar/combustível mais pobre como é mais comum nos motores Diesel e portanto fomenta uma aceitação mais fácil junto a alguns operadores.

Convém lembrar também que o gás natural ainda é frequentemente usado na síntese de uréia industrial, que pelo grau elevado de pureza é usada na formulação do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 aplicado pelo sistema SCR para controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) em praticamente todos os motores turbodiesel modernos, de modo que para alguns operadores que possam conciliar uma instalação mais pesada e volumosa do sistema de combustível o uso direto do gás natural pode até fazer mais sentido simplesmente por evitar o gasto de energia para a produção de outro insumo. O controle de emissões de NOx em motores de ignição por faísca estando mais frequentemente associado a métodos como a recirculação de gases de escape (EGR) para reduzir a concentração total de oxigênio na carga de admissão, tal qual ocorreria com uma mistura ar/combustível mais rica, também já chegou a ter alguma aplicação em motores turbodiesel entre as vigências das normas Euro-4 e Euro-5, mas perdeu espaço em motores para veículos pesados a partir da Euro-6 tanto pelo maior impacto sobre a eficiência geral quanto por causar uma saturação mais rápida do filtro de material particulado (DPF), e mesmo que em motores leves do ciclo Otto uma maior massificação da injeção direta ao longo da última década tenha levado à necessidade de também incorporar filtros de material particulado esses tendem a ser ausentes em motores movidos exclusivamente a gás natural. E como motores do ciclo Otto ainda costumam ter taxas de compressão mais conservadoras mesmo ao usar somente o gás natural, e com esse combustível ainda predomine a injeção sequencial no coletor de admissão em vez da injeção direta, uma vaporização sempre mais completa em comparação tanto ao óleo diesel e outros combustíveis pesados que possam ser usados como substitutivos quanto a combustíveis líquidos voláteis como a gasolina e o etanol cuja vaporização tende a ser mais difícil em associação à injeção direta faz com que alguns operadores sejam facilmente convencidos a incorporar o gás natural, e o biogás/biometano caso as condições operacionais proporcionem fácil acesso a esse combustível para atender a metas de neutralização de emissões.

É natural que diferentes condições operacionais possam ser desafiadoras, e historicamente os motores Diesel tenham sido os que melhor demonstraram aptidões para atender às mais variadas necessidades do transporte pesado e também em serviços especializados, de modo que tentar apresentar exclusivamente uma opção como substitutivo possa se revelar insuficiente na prática, e assim uma aplicabilidade do gás natural ou do biogás/biometano facilmente integrável a rotas regionais com itinerários rígidos esteja distante de atender às condições um tanto imprevisíveis para as quais uma viatura de bombeiros precise estar de prontidão. Deixar-se levar por uma histeria travestida de preocupação com o meio-ambiente, e abrir mão de opções mais eficientes para conciliar uma almejada "sustentabilidade" com a capacidade operacional em condições extremas, pode resultar em problemas que seriam facilmente evitáveis usando o bom senso, e para os quais qualquer falsa solução que seja apresentada alcance um custo incalculável. Enfim, por mais que alguma lógica possa dar a entender que o gás natural seja um combustível próximo da perfeição no tocante a aspectos como uma combustão eficiente e uma facilidade no pós-tratamento dos gases de escape, e haja viabilidade técnica para usar também o biogás/biometano e agregar valor a subprodutos da atividade agropecuária, de fato o gás natural pode atender bem a algumas condições operacionais, mas está longe de ser efetivo para substituir totalmente o óleo diesel convencional.

Iveco Daily da Pepsico e a capacidade de carga: uma conta que não fecha?

É natural que o peso de algum implemento seja descontado da capacidade de carga nominal em algum veículo utilitário para a lotação total ser definida, ainda de acordo com o peso bruto total do veículo original, e em alguns casos até pode ficar menor que o mínimo de uma tonelada que ainda serve como parâmetro para um modelo de tração simples e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista poder usar um motor Diesel no Brasil. No caso de um Iveco Daily da atual geração, considerando o peso de uma versão chassi-e-cabine original em torno de duas toneladas a capacidade de carga nominal fica ao redor de uma tonelada e meia em versões que ainda podem ser conduzidas com a carteira de habilitação da categoria B, e portanto já seria descontado o peso da carroceria a ser instalada. Mas chega a ser curioso um exemplar com carroceria tipo baú ficar com só 250kg de lotação máxima para permanecer enquadrado no limite de PBT da CNH categoria B, de modo que o implemento fique demasiado pesado mesmo com o uso de materiais leves como o alumínio para a estrutura ou painéis de plástico reforçado (geralmente com fibra de vidro) nos acabamentos internos e externos.

Embora algumas cargas possam apresentar diferentes proporções entre peso e volume, com pacotes de salgadinhos da Elma Chips tendo uma densidade muito menor que potes de Toddy por exemplo, eventualmente uma lotação máxima tão pequena possa até passar despercebida, por mais absurdo que possa parecer um baú com capacidade para 6 a 8 pallets pesar vazio quase a capacidade de carga nominal toda do utilitário que seja equipado com esse implemento. Também pode ser o caso de observar como o limite de PBT da CNH categoria B talvez seja mais restritivo que o necessário, e mesmo que um limite como o de 26000 libras ou cerca de 11900kg aplicável nos Estados Unidos para detentores de uma carteira de motorista comum seja praticamente impossível de ser implementado no Brasil convém lembrar o caso da Austrália onde o limite de PBT para 4500kg já pode ser mais aproveitável que os 3500kg em vigor no Brasil e na Europa Ocidental. Enfim, sem entrar no mérito de diferentes configurações e especificações técnicas que vão influir nas capacidades e pesos de um veículo, às vezes algumas contas acabam não fechando, e expondo o quão arcaico é restringir o uso de um tipo de motor ou combustível tão somente com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração de um veículo utilitário.

Precisamos reconhecer o real valor dos furgões compactos de uso misto

Muito provavelmente pela influência de turistas, principalmente argentinos, que iam veranear nas praias de Florianópolis entre a última metade da década de '90 e pouco depois do ano 2000, furgões compactos como a primeira geração do Citroën Berlingo e Peugeot Partner me chamavam muito a atenção desde o início pela versatilidade, mas também por uma integração estética mais efetiva entre a cabine dianteira e o salão traseiro em comparação a gerações anteriores de utilitários com uma proposta semelhante. Ainda caberia mencionar que o uso de motores Diesel em veículos leves ainda era especialmente comum tanto na Argentina quanto no Uruguai, facilitado pelas normas de emissões menos restritivas daquela época e a maior austeridade que era possível aplicar à concepção dos motores antigos, a ponto de parecerem "de trator" comparados a motores turbodiesel modernos como o DV5 HDi hoje oferecido na 3ª geração de furgões compactos da atual holding Stellantis que administra entre outras marcas a Citroën e a Peugeot. O fator nostalgia certamente pudesse ter algum peso para me fazer preferir um motor mais "arcaico" que requeira menos recursos especializados para fazer a manutenção, embora seja perfeitamente justificável que a evolução técnica capaz de manter uma disputa minimamente equilibrada mesmo à medida que os motores de ignição por faísca passam a incorporar mais maciçamente o turbo e a injeção direta como já tem acontecido com motores Diesel para veículos leves ao longo dos últimos 30 anos.

Tomando como referência a 3ª geração desses furgões, que em versões de passageiros teve a mudança do nome no Peugeot Partner para Rifter, cabem algumas observações acerca de algumas restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves, que no Uruguai já faz algum tempo estão mais reservados aos táxis, enquanto no Brasil permanecem vigentes aquelas restrições arbitrárias com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração, embora possam ser naturalmente melhores que muito SUV até mesmo no tocante à trafegabilidade em ambientes mais bravios. Se por um lado possa parecer exagero esperar que um carroapreciado por taxistas e passageiros pelo conforto e bom aproveitamento de espaço para acomodar bagagens no Uruguai possa justificar a escolha do motor DV5 turbodiesel no lugar do EB2 PureTech a gasolina mesmo se eventualmente viesse a ser comercializado no Brasil, o que é improvável também pela cultura automotiva brasileira condicionada a pick-ups e SUVs, por outro vale lembrar que versões 4X4 cuja montagem do sistema de tração é feita de forma terceirizada pela Dangel substituíram alguns jipes derivados dos Land Rovers do Ejército de Tierra na Espanha, e portanto seria de se esperar a capacidade de atender também aos parâmetros usados para definir como "utilitário" no Brasil veículos cuja capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista. Enfim, mesmo subestimados por brasileiros, é compreensível a popularidade desses furgões compactos perdurar na Argentina e no Uruguai...

Alteração no teor de etanol adicionado à gasolina no Brasil: ainda mais prejudicial ao turismo regional

Numa daquelas medidas politiqueiras sem nenhum embasamento técnico realista, o aumento na mistura obrigatória de etanol anidro à gasolina no Brasil dos atuais 27% (E27) para 30% (E30) tem sido tratado por uma parte chapa-branca da mídia como uma medida que possa ser benéfica, sob uma falsa alegação de "sustentabilidade" pelo etanol ter as emissões de dióxido de carbono (CO²) totalmente neutralizadas durante o crescimento dos cultivares usados na produção desse biocombustível, e também a expectativa por uma redução do preço por litro da gasolina no varejo. Pelo visto, os defensores dessa infeliz medida esquecem que o etanol também acaba sendo cotado em dólar por ser uma commodity, tal qual o açúcar que também é produzido majoritariamente a partir da cana-de-açúcar no caso do Brasil e o milho que é o principal insumo para a produção de etanol nos Estados Unidos mas já usado na produção de etanol no Brasil com destaque para Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e em menor proporção no Paraná e até em São Paulo e Alagoas. Instituições outrora respeitadas como o Instituto Mauá de Tecnologia até anunciaram resultados de testes preliminares com os quais endossam esse incremento na proporção do etanol na gasolina brasileira, o que é questionável tanto pela metodologia confusa quanto pela falta de um maior rigor quanto a efeitos potencialmente nocivos a longo prazo em motores sem preparação para suportar teores de etanol muito além de 5 a 15% que costumam ser mais comuns em outros países.

No caso específico do Brasil, onde a discrepância no conteúdo de etanol na gasolina tem historicamente sido controverso também pelas dificuldades em adaptar carros importados às condições locais, apesar da ascensão da injeção eletrônica ao longo das últimas 3 décadas e que já alcançou até as motocicletas dar a entender que uma capacidade de correção em tempo real da mistura ar/combustível e do avanço da ignição de acordo com a velocidade de propagação de chama de diferentes especificações da gasolina, e causado temor a alguns turistas estrangeiros que viajam rumo ao Brasil com veículos próprios. Além do mais, em testes de homologação que costumam ser conduzidos pela Cetesb para aprovação de veículos novos à venda no Brasil e homologação do consumo de combustível junto ao Inmetro, ainda é utilizada gasolina com somente 22% de etanol (E22) já impossível de encontrar nos postos brasileiros há mais de 20 anos, e portanto sem condizer com a realidade tendo em vista que até a gasolina Podium disponível só em alguns postos de bandeira BR/Petrobras foi a única a permanecer com o também demasiadamente elevado teor de 25% de etanol (E25) e preços estratosféricos. Convém recordar que o etanol tem menor poder calorífico (quantidade de energia por litro) que a gasolina, de modo que um aumento na mistura à gasolina vai naturalmente resultar em aumento do consumo de combustível, e portanto a previsão de um preço menor passe longe de proporcionar uma redução efetiva em despesas com o combustível durante um mesmo trajeto para o qual a gasolina brasileira ainda com 27% de etanol já é problemática.

Sendo também comum a presença de turistas estrangeiros no Brasil, principalmente durante o verão, já é frequente alguns veículos de residentes no exterior apresentarem inconsistências no desempenho em função dos ajustes a serem feitos pela injeção e ignição eletrônicas em motores a gasolina no intuito de proteger o motor contra maiores danos na falta de mapeamentos de injeção e ignição que permitam ao motor reconhecer especificamente alterações no teor de etanol, mesmo que as tecnologias mais recentes da injeção eletrônica com sensores de oxigênio (sonda Lambda) tanto sequencial no coletor de admissão como a injeção direta hoje muito usada em motores turbo a exemplo do Ecoboost da Ford F-150 Raptor seja basicamente a mesma que viabilizou os carros flex hoje à venda principalmente no Brasil. Valendo lembrar que o teor excessivo de etanol adicionado à gasolina brasileira fomenta um descrédito e até uma antipatia ao uso direto do etanol hidratado puro como combustível nos veículos flex, mesmo na safra da cana que é quando o preço por litro do etanol no varejo fica mais convidativo também nas regiões onde falta uma produção mais expressiva desse biocombustível, além da principal temporada turística durante o verão com uma presença mais significativa de turistas estrangeiros rumo ao litoral brasileiro coincidir com a safra da cana que vai de novembro a março, seria até mais lógico que o teor de etanol na gasolina fosse menor, e uma maior parte da produção do etanol direcionada ao hidratado para uso direto nos flex, o que seria vantajoso para todos e poderia ser um primeiro passo para recuperar uma credibilidade que o etanol perdeu a partir da safra '89-'90 quando houve um maior direcionamento da cana para a produção do açúcar devido às cotações mais favoráveis para exportação.

Enquanto motores a gasolina e por extensão os flex vinham sendo apontados como mais simples que os turbodiesel modernos, sobretudo pela maior simplicidade nos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que também podem apresentar incompatibilidades com altos teores de enxofre na gasolina e no óleo diesel convencional, e até especificamente com o biodiesel no caso de motores Diesel com filtro de material particulado (DPF) e o EGR que causaram muitos problemas para alguns brasileiros que foram com veículos modernos de motor Diesel em países vizinhos com uma regulamentação mais leniente de emissões, o Brasil desgovernado corre o risco de ter escancarada a condição de republiqueta de bananas com o teor de etanol de 30% sendo implementado na gasolina. Alguns medíocres que se acomodaram diante da ascensão dos carros flex no Brasil, lembrando que permanecem as restrições ao uso de motor Diesel em veículos leves e até o gás natural está mais difícil de integrar a alguns motores flex modernos por causa da ascensão da injeção direta em meio ao downsizing, e mesmo o Brasil ainda sendo o maior produtor de automóveis e utilitários leves na América do Sul a "diplomacia do etanol" já foi provada um fracasso em outras ocasiões. Enfim, além de ser problemática para quem opta por um carro importado, e em proporção ainda para quem por estrita necessidade usa um carro "velho" sem ser flex ou uma moto, a alteração do teor de etanol à gasolina tem tudo para ser um duro golpe contra o turismo regional.

Uma observação sobre o Nissan Patrol Y61 e o downsizing

Com a produção iniciada em '97 no Japão e terminada somente em 2023 na África do Sul, certamente o Nissan Patrol da geração Y61 ainda pode ser creditado como um dos mais importantes veículos 4X4 da história. Pouco conhecido no Brasil, apesar de aparecer frequentemente no litoral brasileiro com turistas estrangeiros no verão, chama a atenção pela linha de motores oferecida em diferentes mercados onde foi comercializado regularmente, priorizando motores de alta cilindrada a gasolina enquanto o downsizing já ganhava relevância no Diesel. Da geração anterior, permaneceu o TB42 a gasolina de 6 cilindros em linha e 4.2L com 12 válvulas e comando no bloco enquanto o RB30 de 3.0L também de 6 cilindros em linha mas com comando de válvulas no cabeçote saía de cena, e inicialmente as opções Diesel foram o RD28 de 6 cilindros em linha e 2.8L com comando de válvulas no cabeçote em uma versão turbo com gerenciamento eletrônico e o TD42 que a grosso modo era praticamente uma versão "misto-quente" do TB42 a gasolina mas apesar do nome TD levar a crer que sempre tivesse turbo também contava com uma versão atmosférica que seguia em regiões onde normas de emissões mais lenientes o permitiam e a simplicidade associada à ausência do turbo era apreciada. Com a consolidação do motor ZD30 de 3.0L e 4 cilindros sempre com turbo e injeção eletrônica e 16 válvuas com comando duplo no cabeçote a partir do ano 2000 com injeção eletrônica por bomba rotativa até passar ao sistema common-rail em 2007 em alguns mercados onde motores turbodiesel predominavam, cabe abordar perspectivas eventualmente divergentes sobre o downsizing.

Por mais bizarro que possa parecer o motor RD28ETi1 que foi usado principalmente na Europa ainda ter usado cabeçote de fluxo simples, enquanto o TD42 e o TD42Ti mesmo sendo "varetados" já tinham cabeçote de fluxo cruzado, a consolidação do turbo numa faixa de cilindrada mais modesta já deixava clara a relevância que o downsizing tinha em algumas regiões onde a incidência de impostos atrelada à cilindrada era especialmente crítica, e possivelmente uma versão atmosférica do motor menor ficasse insuficiente para proporcionar um desempenho aproveitável. Naturalmente, pelos motores Diesel terem a característica de operar com uma maior proporção de ar pelo volume de combustível injetado, o turbo ser mais favorecido em comparação ao que se poderia observar nos motores a gasolina até seria bastante previsível, e tanto o RD28 quanto o TD42 contarem com injeção indireta através de pré-câmaras parecia irrelevante, ao contrário do que se pode considerar quanto a aplicações do turbo em motores de ignição por faísca como o TB42 e o TB45 que passava a 4.5L ou o TB48 que além de crescer para 4.8L recebia comando de válvulas duplo no cabeçote e 24 válvulas para os quais qualquer implementação de indução forçada iria requerer um enriquecimento da mistura ar/combustível numa época que a injeção direta em motores a gasolina era raridade. Já no caso do ZD30, se por um lado a injeção direta pode desfavorecer o uso de óleo diesel com um baixo índice de cetano que é o principal parâmetro usado para mensurar a propagação de chama nas câmaras de combustão em motores Diesel e desencorajar experiências com o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível alternativo, por outro podia facilitar as partidas a frio, e a ascensão da injeção direta nos motores turbodiesel leves por volta do ano 2000 costuma ser creditada por melhorias no torque.

Enquanto o enquadramento do motor ZD30 no conceito do downsizing é incontestável em comparação ao TD42 tanto atmosférico quanto turbo, pode ser mais questionável com relação ao RD28 mesmo que a menor quantidade de cilindros nesse caso seja suficiente para proporcionar uma configuração bastante compacta ao ZD30, considerando o aumento de míseros 127cc ou por volta de 4,5% na cilindrada dos 2826cc do RD para os 2953cc do ZD já contrariando a percepção que o downsizing esteja mais atrelado a uma redução da cilindrada em valores absolutos. Naturalmente uma concepção mais moderna levando em consideração o duplo comando de válvulas no cabeçote e especialmente a injeção direta, ainda que o sistema common-rail tenha demorado um pouco a ser consolidado, dá a entender que algumas premissas do downsizing estavam efetivamente presentes no projeto, bem como a menor quantidade de cilindros e a influência que um motor apto a ser instalado em posição mais recuada com relação ao eixo dianteiro influencie na dirigibilidade tanto em trechos pavimentados quanto em terrenos mais bravios nos quais o Nissan Patrol Y61 se destacava, de modo que o aumento na cilindrada do ZD com relação ao RD ainda ser proporcionalmente menor que a diminuição de 1216cc ou aproximadamente 29% com referência aos 4169cc do "arcaico" TD42. Enfim, certamente o Nissan Patrol Y61 proporciona condições equilibradas para analisar diferentes perspectivas sobre o downsizing, considerando tanto uma concepção compacta do motor ZD30 perante o RD28 quanto uma diminuição da cilindrada em valores absolutos diante do TD42, ainda que possam haver interpretações divergentes pelo RD28 ter uma cilindrada menor.