Momento nostalgia: Citroën Xsara 1.9D

Modelo que fez muito sucesso tanto na Europa Ocidental quanto no Uruguai e na Argentina, o Citroën Xsara nunca teve no Brasil as opções por motores Diesel que chegaram a fazer muito sucesso em outros países, e portanto a chance de avistar exemplares com esse tipo de motorização era maior quando havia um fluxo intenso de turistas em épocas como o verão, especialmente em regiões litorâneas. Para minha surpresa, na minha ida mais recente a Bagé, certamente a proximidade da fronteira com o Uruguai pesa a favor de uma ocasional presença de veículos do país vizinho, como foi o caso desse Citroën Xsara que a princípio estaria equipado com o motor XUD9A de 1.9L e aspiração natural, e ainda dotado de injeção indireta. Ainda da fase anterior ao facelift de meia-vida ocorrido próximo ao final do ano 2000, quando o motor XUD9 teve as versões de aspiração natural substituídas pelo DW8 que ainda manteve a injeção indireta enquanto as versões turbo foram substituídas pelo DW10 de 2.0L já configurado com a injeção direta do tipo common-rail, sem dúvidas um contato frequente com turistas esttrangeiros que passavam temporadas de verão em Florianópolis para onde muitos iam a bordo de carros como esse com motores Diesel à moda antiga foi uma experiência marcante e que ainda me faz apreciar esses motores.

Especialmente por eu ser gaúcho e haver algumas semelhanças culturais entre o Rio Grande do Sul e o Uruguai, e em menor proporção até com o interior da Argentina, seria mesmo de se esperar que a maior exposição a veículos leves com motores Diesel fosse suficiente para fomentar a opinião mais favorável a essa solução técnica, além do mais que gerações mais antigas de motores Diesel tinham a durabilidade inquestionável sem uma interferência de dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e o catalisador SCR que acabam sendo efetivamente um calcanhar de Aquiles para as gerações mais recentes pela maior sensibilidade a variações nas especificações do combustível usado. E a bem da verdade, em que pese a minha preferência pelo câmbio automático devido a um problema de joelho, seria tentadora a hipótese de poder usar legalmente no Brasil um desses para fazer experiências com kits de conversão para o uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, a exemplo de sistemas da Elsbett que pela presença da injeção indireta no motor XUD9A podiam manter somente o tanque de combustível original sem a necessidade de usar óleo diesel convencional para partidas a frio. Creio não ser nenhum exagero dizer que, desde uma época que eu morei por 12 anos em Florianópolis devido ao antigo trabalho do meu pai, uma interação mais frequente com turistas que vinham ao Brasil em veículos leves com motor Diesel quase apagou da minha memória algumas experiências que eu tive na minha passagem por Manaus durante a infância, como o intenso contato com carros e caminhonetes importados via Miami no âmbito da Zona Franca de Manaus, majoritariamente equipados com motores a gasolina.

Downsizing: por si só não é um problema

Um aspecto bastante controverso no tocante ao desenvolvimento de motores, tanto junto a usuários com perfil mais recreativo quanto em aplicações efetivamente profissionais, o downsizing pode ser observado sob diversas perspectivas, e uma das que acabam ficando mais próximas de uma parte expressiva do público generalista é quanto aos chassis de ônibus. Tomando como referência modelos do final da década de '80 e início da década de '90 como o Mercedes-Benz OF-1315 cujo motor OM-366 de 6.0L e 6 cilindros ficava na faixa de 130 a 140cv, em comparação com o Mercedes-Benz OF-1721 Bluetec5 cujo motor OM-924 LA com turbo e intercooler na faixa dos 4.8L e 208cv com "só" 4 cilindros serviu para substituir o OM-366 LA em faixas muito próximas de potência, convém logo de início ressaltar como a quantidade de cilindros é às vezes tratada de forma até exagerada quanto à influência que exerça sobre o desempenho do motor. Pode parecer simples deduzir que mudar de um motor maior tanto na litragem quanto no número de cilindros seja sempre uma desvantagem, mas tomando novamente como referência os motores Mercedes-Benz OM-366 e OM-924 a diferença entre litragens seria como substituir o motor de 6 cilindros e 6.0L por um de 5 cilindros, pois mesmo o motor menor tendo 4 cilindros para 4.8L o deslocamento de cada um é maior.

A massificação do turbocompressor permitiu que o torque, além de ficar mais vigoroso em todos os regimes de rotações, também foi de suma importância para que o pico de torque cubra uma faixa útil muito mais larga, o que por si só já seria um ótimo resultado mesmo sem analisar uma evolução tecnológica mais específica do próprio turbo à medida que ia ganhando participação de mercado. Se hoje o turbo é até essencial para um motor Diesel ser enquadrado junto às normas de emissões cada vez mais rigorosas em vigor, mesmo se fosse instalado para gerar baixa pressão em um motor de alta litragem basicamente pelo efeito compensador de altitude, por outro seria no mínimo incoerente negar que uma percepção de maior economia operacional  atrelada a uma redução na quantidade de cilindros passaria despercebida por gestores de frotas, e portanto em algumas condições de uso é relativamente fácil assimilar uma configuração mais austera como 4 cilindros no lugar de 6. Naturalmente, pode ser mais difícil convencer operadores com um perfil essencialmente recreativo ou mesmo de uso misto a assimilarem que alguns aspectos do downsizing isoladamente passam longe de ser inadequados ou indesejáveis, mas no fim das contas fica evidente que o downsizing por si só nunca foi um problema...