Caso para reflexão: Ford F-250 e diferentes parâmetros para conceituar o downsizing

A história da fabricação brasileira da Ford F-250 foi marcada por algumas peculiaridades, em especial no tocante às configurações dos conjuntos motrizes disponíveis para o mercado local e poucos destinos de exportação regional no âmbito do Mercosul, contrastando tanto com versões produzidas nos Estados Unidos quanto algumas que chegaram a ser feitas no Brasil exclusivamente para exportação a países de mão inglesa como a Austrália e a África do Sul. Francamente seria até perda de tempo abordar o uso do motor Essex V6 canadense que com 4.2L foi o único a gasolina que chegou a ter uma pequena presença entre o lançamento em '98 até 2003, em contraste com os motores Triton V8 de 5.4L e V10 de 6.8L que foram oferecidos no modelo americano, embora no âmbito dos motores turbodiesel a diferença também tenha sido significativa. Num primeiro momento a Ford deu continuidade no Brasil à estratégia de usar um motor turbodiesel de concepção bastante modesta e concepção essencialmente destinada a máquinas agrícolas, no caso o Cummins B3.9 ou 4BTAA em calibração com uma potência de 145cv a 3000 RPM e torque de 47 kgfm a 1500 RPM numa configuração bastante conservadora com comando de válvulas no bloco e somente duas válvulas por cilindro, que permaneceu até 2001 quando uma substituição pelo MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros em linha e 4.2L com 180cv a 3400 RPM e 51 kgfm a 1600 RPM iniciada já em '99 foi consolidada, até um surpreendente retorno do motor Cummins em 2006 em versão atualizada com injeção eletrônica common-rail e 4 válvulas por cilindro que desenvolvia 203cv a 2900 RPM e 56 kgfm a 1500 RPM.

Na comparação com os motores Power Stroke V8 de 7.3L oferecido até 2003 nos modelos americanos e 6.0L de 2003 a 2007, a abordagem da operação brasileira da Ford com relação às primeiras versões com motor Cummins podiam ser facilmente percebidas como um downgrade motivado essencialmente pelo custo e disponibilidade regional imediata, atendendo especificamente a um público que ainda priorizava o uso profissional e já havia assimilado em gerações anteriores de pick-ups full-size essa solução mais austera que remontava à época das primeiras crises do petróleo da década de '70 e as severas restrições à importação de veículos no Brasil que vigoraram entre '76 e '90. Já o motor MWM, que incorporava o conceito de motor de alta rotação com comando de válvulas no cabeçote e uma curiosa configuração de 3 válvulas por cilindro, podia ser efetivamente enquadrado na definição de downsizing mesmo com um desempenho perceptivelmente mais modesto frente aos 238cv a 2600 RPM e 69,2 kgfm a 1600 RPM do Power Stroke 7.3 de '99 a 2000 ou depois 253cv com câmbio manual e 279cv com câmbio automático a 2700 RPM e 72,6 kgfm a 1600 RPM, além das dimensões mais compactas e o peso menor do MWM apesar da cilindrada maior comparado ao Cummins. E apesar de tanto o Power Stroke de 6.0L e 330cv a 3300 RPM e 77,4 kgfm até 2004 ou 78,8 kgfm até 2007 às mesmas 2000 RPM oferecido no modelo americano de 2003 a 2007 quanto a versão atualizada do Cummins que equipou o modelo brasileiro de 2006 a 2011 terem passado a contar com 4 válvulas por cilindro mesmo mantendo comando de válvulas no bloco, e o Power Stroke recebendo o turbocompressor de geometria variável, a inusitada substituição do MWM de concepção essencialmente mais moderna pelo Cummins modernizado ter sido apresentada como exemplo claro do downsizing por alguns setores da mídia à época ainda suscita uma reflexão.

Mesmo que passar de um motor de 6 cilindros para outro com 4 cilindros pudesse ser interpretado como uma medida bastante óbvia rumo ao downsizing, bem como uma efetiva diminuição de cilindrada que na Ford F-250 brasileira foi de somente 278cc entre os 4198cc do MWM para os 3920cc do Cummins e portanto representando valores aproximados entre 6,6% da cilindrada do MWM e 7,1% do Cummins, a diferença entre o peso de 260kg do MWM para os 367kg do Cummins acaba indo contra uma premissa que também está entre as principais do downsizing. Um menor peso do conjunto motriz, especialmente quando acompanhada de dimensões externas mais compactas que permitam uma maior centralização da distribuição de peso entre os eixos para favorecer o balanceamento em diferentes condições de carga, pode fazer com que o motor MWM ainda permanecesse como um exemplo mais claro de downsizing, mesmo diante de características que permitem intuir que uma comparação nesse âmbito fosse mais justa diante de versões com 6 cilindros da mesma linha dos motores Cummins Série B, lembrando ainda que eventuais diferenças nas faixas de rotação onde são atingidos os picos de potência e torque podem levar a diferentes percepções quando associadas a relações de marcha (tanto de câmbio quanto de diferencial) otimizadas conforme as curvas de potência e torque de cada motor para um desempenho final que possa ser equiparável. Enfim, mesmo que duas premissas básicas do downsizing estivessem claras quando o motor Cummins voltou a ser oferecido na F-250 brasileira, é até certo ponto questionável o quanto tal medida seguiu preceitos mais ortodoxos para conceituar o que seria um downsizing.