Downsizing: por si só não é um problema

Um aspecto bastante controverso no tocante ao desenvolvimento de motores, tanto junto a usuários com perfil mais recreativo quanto em aplicações efetivamente profissionais, o downsizing pode ser observado sob diversas perspectivas, e uma das que acabam ficando mais próximas de uma parte expressiva do público generalista é quanto aos chassis de ônibus. Tomando como referência modelos do final da década de '80 e início da década de '90 como o Mercedes-Benz OF-1315 cujo motor OM-366 de 6.0L e 6 cilindros ficava na faixa de 130 a 140cv, em comparação com o Mercedes-Benz OF-1721 Bluetec5 cujo motor OM-924 LA com turbo e intercooler na faixa dos 4.8L e 208cv com "só" 4 cilindros serviu para substituir o OM-366 LA em faixas muito próximas de potência, convém logo de início ressaltar como a quantidade de cilindros é às vezes tratada de forma até exagerada quanto à influência que exerça sobre o desempenho do motor. Pode parecer simples deduzir que mudar de um motor maior tanto na litragem quanto no número de cilindros seja sempre uma desvantagem, mas tomando novamente como referência os motores Mercedes-Benz OM-366 e OM-924 a diferença entre litragens seria como substituir o motor de 6 cilindros e 6.0L por um de 5 cilindros, pois mesmo o motor menor tendo 4 cilindros para 4.8L o deslocamento de cada um é maior.

A massificação do turbocompressor permitiu que o torque, além de ficar mais vigoroso em todos os regimes de rotações, também foi de suma importância para que o pico de torque cubra uma faixa útil muito mais larga, o que por si só já seria um ótimo resultado mesmo sem analisar uma evolução tecnológica mais específica do próprio turbo à medida que ia ganhando participação de mercado. Se hoje o turbo é até essencial para um motor Diesel ser enquadrado junto às normas de emissões cada vez mais rigorosas em vigor, mesmo se fosse instalado para gerar baixa pressão em um motor de alta litragem basicamente pelo efeito compensador de altitude, por outro seria no mínimo incoerente negar que uma percepção de maior economia operacional  atrelada a uma redução na quantidade de cilindros passaria despercebida por gestores de frotas, e portanto em algumas condições de uso é relativamente fácil assimilar uma configuração mais austera como 4 cilindros no lugar de 6. Naturalmente, pode ser mais difícil convencer operadores com um perfil essencialmente recreativo ou mesmo de uso misto a assimilarem que alguns aspectos do downsizing isoladamente passam longe de ser inadequados ou indesejáveis, mas no fim das contas fica evidente que o downsizing por si só nunca foi um problema...