Teria a pauta da liberação do Diesel em veículos leves enfraquecido diante da popularidade do motor Fiat Fire junto a um público mais conservador?

Um motor cuja chegada ao Brasil em '99 pode ser considerada meio tardia tendo em vista o lançamento mundial em '85, mas certamente foi de suma importância para a Fiat romper em 2001 a longa sequência de liderança da Volkswagen no mercado brasileiro, o motor Fire tornou-se favorito tanto de uma parte do público generalista pela simplicidade e facilidade de manutenção quanto de operadores profissionais como taxistas também pela adaptabilidade a combustíveis alternativos que foi do álcool/etanol no Brasil ao gás natural também em outros países. Apesar da produção européia ter iniciado ainda valendo-se até de carburadores e da injeção eletrônica monoponto, bem como do comando de válvulas simples e duas válvulas por cilindro como ficaria bem sucedido também junto à clientela brasileira mais conservadora, a chegada ao Brasil no final de '99 com comando duplo e 4 válvulas por cilindro e a injeção eletrônica multiponto foi apresentada em peças publicitárias da época como grande progresso tecnológico devido à presença do acelerador eletrônico com primazia entre automóveis de fabricação nacional, enfatizado em propagandas como tecnologia oriunda da Fórmula 1. Com o encerramento da produção do motor Fire no Brasil em meio à transição da linha 2024-2025, tendo como substituto o motor GSE/FireFly que teve lançamento mundial em 2017 precisamente no Brasil e também agradando desde então ao público consevador, é possível apontar o Fire entre daqueles motores mais influentes na história automobilística recente, e em alguns momentos a popularidade desse motor até possa ter inibido avanços para a pauta da liberação do uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil, até pela circunstância política que ainda favorece os motores de 1.0L com tributação menos desfavorável no âmbito dos carros populares.

A percepção de simplicidade, consolidada à medida que versões com comando simples e duas válvulas por cilindro cobrindo as faixas de cilindrada de 1.0L e 1.4L acabaram fazendo que já em 2003 saísse de cena a configuração com 4 válvulas por cilindro, tendo em vista que ficava mais econômico produzir os motores acima de 1.0L com só duas válvulas por cilindro em detrimento da versão 1.0 de 16 válvulas, e assim superando aquele estigma que o brasileiro médio tinha acerca dos motores de 16 válvulas como letárgicos em baixas rotações e de manutenção mais complexa. Com a chegada das versões flex ainda em 2003 inicialmente com o motor 1.3 de 8 válvulas que passou a 1.4 no ano seguinte, e em 2006 o 1.0 também incorporava a capacidade de operar com gasolina e álcool/etanol, o motor Fire já estava bem aceito pelo público conservador, e alguns daqueles breves momentos de euforia nacionalista em torno do álcool como combustível do futuro certamente pesaram para fazer com que propostas pela liberação do Diesel em veículos leves ficassem em segundo plano, além de ter sido apresentada ainda em 2006 a versão 1.4 Tetrafuel apta a operar tanto com gasolina e álcool quanto gás natural que era exclusiva para o Siena mas tornou-se muito apreciada pelos taxistas. Enfim, após ter servido tanto a inúmeras famílias brasileiras que associavam pequena cilindrada a uma expectativa de economia de combustível quanto a usuários profissionais que em determinadas circunstâncias podiam apostar no gás natural ou no álcool como paliativos diante de restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves, é inegável que o motor Fire pode ter sido tão decisivo quanto a antiga hegemonia da Volkswagen desde a época áurea do Fusca até como pretexto para desacreditar eventuais propostas e iniciativas pela liberação do Diesel.