Gás: ilusão "natural"

Curiosamente, o Brasil é o único país do mundo em que se proíbe o uso de diesel em veículos com capacidade de carga inferior a uma tonelada, excetuando os dotados de tração 4X4 com reduzida ou que carreguem ao menos 9 passageiros além do condutor, apesar de serem produzidos veículos para exportação aptos a rodar com diesel fora do mercado interno brasileiro, a partir da 2ª metade dos anos 80 começou a ser apresentado como uma alternativa o gás metano, mais conhecido como "gás natural". Inicialmente focado mais ao uso em utilitários pesados, táxis e frotas de órgãos governamentais, veio a ser liberado para uso particular apenas em 1996, ainda com uma infra-estrutura muito limitada de distribuição. A partir do ano 2000, com o sucesso do gasoduto Bolívia-Brasil, o gás começou a se popularizar devido à maior disponibilidade e ampliação da rede distribuidora, ainda que esteja mais concentrada nas regiões sul e sudeste. Entretanto, o paliativo visto por alguns como a melhor solução e defendido com entusiasmo apresenta algumas limitações bastante previsíveis...

Os sistemas de armazenamento do gás para fins automotivos, ainda que nos últimos anos tenham sido beneficiados pelo advento de novos materiais compostos e técnicas mais apuradas de metalurgia, continuam impondo aos veículos um grande comprometimento da capacidade de carga devido ao peso agregado e volume que ocupam. Considerando ainda a grande participação de kits de adaptação mais rudimentares, o desempenho fica ainda mais comprometido. Vale destacar que, apesar de ter o uso proibido em veículos produzidos após 1997, ainda se vê os kits "torneirinha" com regulador de vazão não-gerenciado em modelos que já deveriam estar equipados com o sistema gerenciado, seja o monoponto (vulgarmente conhecido como "aspirado", dando margem ao equívoco de que não possa ser aplicado a veículos equipados com turbo) ou o multiponto (ou "injetado"). Alguns instaladores, na intenção de omitir defeitos, recorrem a gambiarras como "reforço do coletor de admissão" para conter o efeito de estouros (backfire) provenientes de injeção excessiva por regulagens mal-feitas.

Combustíveis gasosos normalmente necessitam da ignição por faísca, como no ciclo Otto (4-tempos) e nos 2-tempos, ou então de uma chama-piloto gerada pela ignição de algum combustível líquido por compressão, sistema adotado pela Chevrolet em algumas caminhonetes produzidas na Tailândia, usando o mesmo motor Diesel das versões convencionais. Alguns concorrentes como a indiana Tata Motors partiram para a conversão de motores Diesel ao ciclo termodinâmico Otto para não depender da chama-piloto, abrindo mão de uma combustão com maior eficiência térmica e agregando uma carga intensa sobre o sistema elétrico, e componentes mais sensíveis a condições ambientais severas.

Mais difícil de manejar que os combustíveis líquidos tradicionais como a gasolina e o diesel, ou mesmo alternativos como o etanol e o biodiesel, o gás ainda acaba sendo um transtorno no caso de um reabastecimento emergencial em condições precárias, que se torna inviável e desnecessariamente arriscado. Alguns entusiastas dirão que para emergências ou locais mais isolados da rede de abastecimento específica ainda se pode usar o combustível líquido original do veículo - mas acabaria anulando a alegada economia no uso do gás, agravado ao considerar que o kit vai permanecer presente, tornando-se apenas um peso morto.

Ainda há a questão da segurança no combate a incêndios: apesar de todas as válvulas de segurança para promover uma liberação gradual do gás pressurizado, continua havendo um risco de explosão, dificultando o trabalho de bombeiros e, em caso de acidente, equipes de resgate. Dirão os "gasistas" que a volatilidade da gasolina e do etanol, ainda que não se dispersem tão facilmente na atmosfera em caso de vazamento, associada a uma maior fragilidade dos reservatórios usados com esses combustíveis, representa um risco ainda mais sério de explosão. Ao invés de enxergar tal fato de forma simplória, como um mérito exclusivo do gás, vale a pena olhar com um pouco mais de atenção para o diesel e o biodiesel, ou mesmo óleos vegetais brutos, deixando de lado velhos preconceitos. Com relação à segurança, o menor risco de explosões foi um dos fatores mais determinantes para que a Organização do Tratado do Atlântico Norte - OTAN, optasse por uma padronização do uso do diesel nas frotas militares dos países signatários.

Logo, o gás ao invés de opção vem se revelando uma mera ilusão, reflexo de uma politicagem ineficiente que vem se arrastando há décadas no setor energético brasileiro...