Observações sobre as declarações do CEO da PSA sobre a perseguição política aos motores de combustão interna

A indústria automobilística de um modo geral tem mantido uma posição por vezes contraditória com relação às propostas de uma transição do motor de combustão interna para a tração elétrica, oscilando entre preocupações com o custo de tal medida e eventuais dividendos publicitários alusivos à imagem de "modernidade". Naturalmente, há espaço para opiniões divergentes que vão desde a aposta em um mercado mais promissor para os biocombustíveis como uma forma de assegurar uma continuidade de motores com uma concepção mais tradicional, até a crença bastante utópica por uma hegemonia tanto de veículos 100% elétricos quanto da condução autônoma, sem esquecer dos híbridos que já são uma realidade nos principais mercados mundiais. Mas poucos executivos tem demonstrado tanta coragem quanto o português Carlos Tavares, CEO do grupo PSA, que expressa uma inconformidade tanto com as conotações políticas da repressão aos automóveis quanto com as pretensões da China em se firmar como uma potência da indústria automobilística mundial amparada exatamente numa eletrificação em massa tanto na Europa quanto em outros mercados nos mais variados graus de desenvolvimento.

A bem da verdade, considerando a importância que os motores Diesel tem para a PSA e que fizeram a boa fama das marcas Peugeot, Citroën e DS em diversos mercados sem restrições arbitrárias ao uso dos mesmos em veículos leves, bem como a recente aquisição da Opel/Vauxhall, seria de se estranhar que não houvesse uma reação por parte de Tavares. Mesmo falando abertamente sobre planos futuros para lançar modelos elétricos já a partir de 2019 e oferecer versões elétricas ou híbridas para toda a linha até 2025, o executivo também não deixa de demonstrar entusiasmo em torno dos motores "flex" e do uso do etanol em função das metas para redução nas emissões de CO² não somente no âmbito da conferência climática Cop-21 mas principalmente das regulamentações mais rígidas que começam a ser implementadas na União Européia. Vale lembrar que, além da presidência da PSA, Carlos Tavares também acumula o mesmo cargo na Acea, entidade de classe de fabricantes europeus de automóveis, que tem sido outra voz contrária às medidas que o Parlamento Europeu tem adotado com mais rigor desde a eclosão do "Dieselgate". Dentre as críticas bem fundamentadas que o português tem feito, é importante frisar as dúvidas quanto à capacidade de fornecer a energia elétrica necessária à frota e ao quão "limpas" seriam as fontes de energia e o processo produtivo das baterias em função do uso ainda intenso do carvão mineral nas usinas termelétricas e o manejo de rejeitos industriais. Demonstra uma posição até mais firme que a do presidente da Volkswagen para o Brasil e América Latina, Pablo Di Si, que mesmo enfatizando a insustentabilidade dos subsídios à mobilidade elétrica a longo prazo ainda aposta na tecnologia do carro elétrico como "a base para os carros autônomos".

Mesmo que Carlos Tavares dê a entender que a PSA esteja se adaptando para um futuro com maior presença de veículos híbridos e elétricos, a maior preocupação do executivo em assegurar que o grupo se mantenha competitivo durante essa transição é enfrentar a recente expansão de fabricantes chineses que tem apostado maciçamente na eletrificação. Diante da feroz concorrência, bem como da ameaça de multas que a União Européia já planeja aplicar a partir de 2030 aos fabricantes de carros que não se enquadrem nas proposições em andamento no contexto político, a manutenção dos cerca de 12,6 milhões de empregos que o setor automobilístico gera só na Europa é vista como uma alta prioridade por Tavares, que considera a adaptação às novas demandas essencial para assegurar que as indústrias de automóveis sediadas no continente sobrevivam. Naturalmente, levando em consideração que alguns países europeus ainda tem uma participação muito expressiva do Diesel no mercado de veículos novos, se faz necessário um esforço hercúleo não só para manter a sustentabilidade das operações industriais, mas principalmente para que uma transição seja o menos traumática possível para o consumidor.

É conveniente destacar que a complexidade da atual geração de dispositivos de controle de emissões, como o filtro de material particulado (DPF) e o polêmico SCR, já tem causado profunda insatisfação em consumidores antes fiéis ao Diesel devido à economia de combustível e à manutenção antes tida como consideravelmente mais simples que a de similares com ignição por faísca movidos a gasolina. O impacto nos custos de aquisição e manutenção devido à presença dos mesmos é ainda mais severo em segmentos de entrada, de modo que em alguns modelos já é praticamente inviável oferecer uma opção de motor Diesel. A pouca expressividade do gás natural veicular no mercado europeu, embora possa ser tratada como um reflexo de um anterior favorecimento ao Diesel, também se torna um inconveniente para quem procure por uma alternativa mais econômica frente à gasolina, ainda que a proposta dos "corredores azuis" para atender ao transporte pesado pudesse fomentar também uma adesão ao gás natural ou mesmo ao biometano em veículos leves como alternativa ao gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que ainda é o combustível gasoso mais usado em aplicações veiculares em países como Portugal. No entanto, as restrições a veículos movidos a gás em alguns estacionamentos subterrâneos, e a proibição aos mesmos no Eurotúnel, também não podem ser ignoradas, e nesse caso o Diesel também acaba sendo inegavelmente mais prático.

Por mais que a questão das emissões de poluentes associadas aos veículos automotores tenha algum fundamento, a forma como vem sendo feita pura e simplesmente a demonização dos mesmos passa longe de ser uma solução efetiva e sensata para conciliar a mitigação do impacto ambiental com as necessidades de transporte e o fomento à economia. A própria contribuição dos motores a combustão interna em conjunto com os biocombustíveis é inegavelmente eficaz no intuito de promover uma estabilização biológica dos níveis de carbono e nitrogênio na atmosfera, por meio do metabolismo das espécies vegetais cultivadas para fins energéticos e de um reaproveitamento de matéria orgânica em geral que teria um passivo ambiental ainda mais severo caso fosse deixada para se decompor a céu aberto. Enfim, mesmo que as declarações do executivo Carlos Tavares não cheguem a representar uma ruptura tão severa em meio à eletrificação do mercado automobilístico, é essencial enaltecer a coragem por ele demonstrada para fazer oposição às aspirações ditatoriais de legisladores que atentam contra a segurança energética em nome de uma agenda pautada em meias-verdades.