4 possíveis consequências de uma diminuição na alíquota de IPI para veículos híbridos e elétricos

A proposta de uma diminuição na alíquota de IPI incidente sobre os veículos híbridos e elétricos, que foi apresentada ainda em janeiro e prevê passar dos atuais 25% para os mesmos 7% aplicados sobre os carros "populares" com uma mecânica mais tradicional, pode vir a efetivamente causar mudanças no mercado automobilístico brasileiro. Se a isenção dos 35% de imposto de importação já beneficiou modelos como o híbrido Toyota Prius ou o elétrico BYD e6, não seria de se estranhar que um IPI menor possa fazer com que os híbridos tenham uma participação mais expressiva, enquanto no caso dos elétricos ainda se justifica o ceticismo diante da precariedade da rede elétrica nacional. Naturalmente, dentre as possíveis consequências de uma tributação mais favorável a híbridos e elétricos, 4 delas parecem mais próximas de curto a médio prazo.

Competitividade diante do downsizing: tendo em vista que ambas as estratégias sejam aplicáveis a modelos em faixas de tamanho semelhantes, como o Lexus CT200h que usa o conjunto mecânico do Prius e o Volkswagen Golf Mk.7 que disponibiliza o motor 1.0TSI já beneficiado pela alíquota de 7% de IPI, não deixa de ser importante frisar que tanto a hibridização quanto o uso de motores menores com recursos como o turbo e a injeção direta tem declarados objetivos comparáveis no tocante às reduções no consumo de combustível e emissões. No entanto, enquanto o Lexus mantém a injeção sequencial no coletor de admissão, o Golf ao recorrer à injeção direta dá margem às polêmicas em torno dos índices de emissões cada vez mais próximos entre os motores de ignição por faísca e os Diesel mais recentes, principalmente os óxidos de nitrogênio (NOx) em função da proporção pobre de combustível pela massa de ar e o aquecimento aerodinâmico por compressão. Logo, apesar do custo do sistema híbrido ainda ser elevado, o IPI na mesma faixa para ambos proporciona uma maior competitividade aos híbridos ao menos enquanto as exigências de um controle de emissões permanecerem defasadas para os motores de ignição por faísca.

Aplicação de sistemas híbridos em carros já produzidos localmente: algumas declarações do presidente da Toyota para o Brasil, América Latina e Caribe, Steve St.Angelo, deram e entender que a hibridização poderia ser aplicada ao Corolla num futuro não muito distante. Considerando que hoje o único câmbio oferecido regularmente pela Toyota para as versões nacionais do Corolla é um CVT feito pela Aisin e importado do Japão, não parece ser muito mais complicado no âmbito da logística que passasse a ser usado o mesmo sistema de tração híbrida já aplicado ao Prius e até ao próprio Corolla em outros países. E embora o caso de algumas versões do Corolla destinadas exclusivamente ao mercado japonês levem a crer que haja espaço tanto para o híbrido quanto para o CVT, é possível que no Brasil o CVT acabe sendo efetivamente substituído em função da vantagem tributária equiparando os custos do híbrido.

Fortalecimento da presença em segmentos de luxo: por mais que o povão insista em alegar que "rico não se importa com consumo de combustível", tal afirmação não procede. Caso contrário, seria pouco provável que alguém se dispusesse a pagar cerca de R$800.000,00 por um BMW i8 ou ainda na faixa de R$500.000,00 pelas versões híbridas do Volvo XC90. No caso do Volvo o preço de tabela da versão híbrida menos sofisticada é o mesmo da mais completa com motor Diesel, quase 20% mais cara que um similar só a gasolina comparativamente equipado, e portanto soa bastante lógico que uma vantagem fiscal possa fazer com que versões não-híbridas percam relevância. Considerando ainda a estratégia da Volvo em focar nos híbridos e elétricos num prazo relativamente curto, não seria tão surpreendente...

Eventual esfriamento nas discussões a favor da liberação do Diesel: infelizmente, diante de um histórico de conformismo do povo brasileiro com relação a decisões burocráticas que se revelem um empecilho ao desenvolvimento econômico e uma afronta às liberdades individuais, não seria de se duvidar que uma presença mais consolidada dos híbridos venha a se tornar contraproducente no sentido de fazer com que a pauta da liberação do Diesel acabe sendo mais subestimada. No caso do já citado Volvo XC90, considerando que as versões Diesel e as híbridas com ignição por faísca viessem a apresentar médias de consumo semelhantes e a diferença de custo de aquisição hoje nula se tornasse mais favorável às híbridas, as perspectivas se tornam um tanto sombrias. No entanto, além da arquitetura modular ser a mesma para os motores Diesel e gasolina na atual linha de automóveis Volvo, o que já poderia sugerir uma viabilidade de estender a oferta de sistemas híbridos para versões Diesel, outro caso que leva a crer que ambas as tecnologias não seriam de fato antagônicas é o dos ônibus Volvo B215RH já fabricados no Brasil.