6 alternativas mais coerentes que restrições ao Diesel e um eventual sucateamento de veículos com esse tipo de motor

Já não é de hoje que o Diesel conquistou seu espaço nos principais mercados automobilísticos mundo afora, sobretudo pela robustez e eficiência que o tornaram desejável não só nas aplicações utilitárias mas também em automóveis. Naturalmente, em mais de 60 anos de evolução, a rusticidade da época do Mercedes-Benz 190D "Ponton" W121 deu espaço a uma predominância de recursos como o turbo, a injeção direta e o gerenciamento eletrônico que alçaram o Diesel de uma imagem de lentidão menos inadequada a um trator ou a um táxi, a ponto de hoje ocupar lugar de destaque devido ao desempenho que já não fica tão desfavorecido diante dos motores de ignição por faísca em modelos de luxo mais modernos como o Mercedes-Benz GLE 350d. Também foram agregados alguns dispositivos para o controle das emissões poluentes, desde o EGR e o SCR até o filtro de material particulado (DPF) que também contribuem para que constituam uma opção mais "sustentável" em aspectos gerais. Porém, há algumas articulações políticas com interesses obscuros visando tornar o Diesel menos competitivo, o que não apenas vai contra a preferência do consumidor em diversos segmentos dos mercados de países como Espanha e Portugal mas também contraria o bom-senso. Afinal, a maior adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos ainda tem seu valor para que uma conciliação entre desempenho, economia de combustível e preservação ambiental se mantenha presente.

Em meio a planos tão absurdos como os que estão sendo propostos em nome de premissas falsamente "ecológicas" com um viés meramente socialista não só em cidades como Madri, Paris e Londres mas também em São Paulo (por iniciativa de um adepto do mesmo partido que espoliou a Petrobras) para restringir a circulação de veículos com motor Diesel, é possível apontar ao menos 6 alternativas mais coerentes não só no tocante à hoje tão falada "sustentabilidade" mas também pelo respeito à liberdade de escolha que deve caber aos usuários de veículos e equipamentos especiais, considerando ainda os graus de adequação a diferentes estágios tecnológicos a serem observados na frota circulante.

Biodiesel e uso direto de óleos vegetais como combustível veicular: com os devidos cuidados para não sofrer com interferências indesejáveis no funcionamento de dispositivos de controle de emissões, é fundamental que o combustível alternativo a ser escolhido seja adequado às características. Pode-se tomar como referência as furgonetas Citroën C15 e Berlingo (1ª geração), tendo em vista que ambas usaram ao menos um motor em comum que foi o Peugeot DW8 de 1.9L naturalmente aspirado e com injeção indireta, perfeitamente adequado a conversões para operar com óleos vegetais brutos como combustível alternativo. Homologado nas normas Euro-3, o motor DW8 foi oferecido no mercado europeu desde o ano 2000 até 2007, e já enfrenta restrições à circulação ao menos em Paris, enquanto o plano em vias de ser efetivado em Madrid é restringir a partir de 2025 circulação de veículos com motor Diesel produzidos antes de 2006 e os a gasolina anteriores ao ano 2000 já faria com que o C15 produzido até 2005 em Vigo seja arbitrariamente forçado a um sucateamento. Já no caso do Berlingo, que contou também com motores já dotados de turbocompressor e injeção eletrônica common-rail das séries DV e DW ainda hoje em uso combinados a diferentes configurações de dispositivos de controle de emissões, seria até tentador usar o biodiesel ao menos em versões que não tenham sido dotadas do filtro de material particulado que pode apresentar problemas com a vaporização do combustível durante o processo de autolimpeza (ou "regeneração") quando se usa o biodiesel ao menos misturado em grandes proporções ao óleo diesel convencional. Portanto, uma restrição arbitrária baseada tão somente na idade do veículo e certificação de emissões pode colocar a perder uma excelente opção não apenas para reduzir a dependência por combustíveis fósseis provenientes de regiões conflagradas mas também para promover a estabilização biológica mediante o fechamento dos ciclos do carbono e do nitrogênio resultantes do uso de biocombustíveis...

Upgrades nos motores originais quando se fizer necessária uma retífica: nesse caso, como alguns motores tem o mesmo projeto básico mantido em diferentes gerações do mesmo veículo a exemplo do DV6 usado na Citroën Berlingo, é possível recorrer desde a substituição de componentes como o cabeçote, o turbo e o resfriador de ar (quando aplicáveis) até ajustes eletrônicos no módulo de gerenciamento do motor. Ao menos na Espanha, que tem uma frota com idade média de 12 anos e portanto já abrangida por uma obrigatoriedade do gerenciamento eletrônico dos motores de automóveis e utilitários que levou à proliferação do sistema common-rail, já seria de se esperar que tal medida se torne efetiva, especialmente no tocante à redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) cuja emissão é historicamente uma das deficiências inerentes ao ciclo Diesel junto com a emissão de material particulado. Naturalmente, para não ser apenas mais uma despesa sem perspectiva de retorno do investimento, faria mais sentido que tais procedimentos fossem efetuados somente quando algum serviço mais complexo como uma retífica de motor se fizesse efetivamente necessário.

Integração de resíduos subaproveitados à cadeia produtiva de biocombustíveis: se hoje ainda é pouco explorado o uso direto do óleo saturado de frituras descartado dos food-trucks em substituição ao óleo diesel, assim como o potencial dos resíduos do abate de animais de corte e do beneficiamento industrial de carnes ou o lixo orgânico e os dejetos extraídos das fossas sépticas durante a limpeza das mesmas que poderiam servir para a produção do biogás/biometano, não deixam de ser opções viáveis para promover não apenas uma menor dependência pelo óleo diesel convencional mas também para agregar valor a subprodutos cujo valor comercial pode ser considerado desprezível em alguns casos. Levando em conta ainda as perspectivas de redução nas emissões tanto de NOx quanto de material particulado que teoricamente serviriam de pretexto para os ecologistas-melancia estrangeiros fazerem o cerco ao Diesel, além das deficiências brasileiras no saneamento básico que de certa forma revelam um potencial energético subaproveitado, faz muito mais sentido que se fomente uma suplementação da demanda por óleo diesel convencional em veículos diretamente envolvidos nessas atividades cada vez mais imprescindíveis para garantir a qualidade de vida nas metrópoles modernas ao invés de simplesmente impedir o acesso ao Diesel em outros segmentos onde não haja tanta facilidade para levar adiante uma efetiva substituição do combustível mais tradicional.

Downsizing: tanto no tamanho do motor como na Ford F-350 Euro-5 quanto no tamanho e peso dos veículos exemplificado pelas vans Mercedes-Benz Sprinter blindadas que a empresa de transporte de valores Brink's usa ao invés de um carro-forte tradicional em algumas operações, há diversos fatores que podem levar a incrementos na eficiência geral do veículo. Por mais que no caso dos motores ainda persistam questionamentos em torno de efeitos que tanto o downsizing quanto o downrevving possam proporcionar desde a dirigibilidade em condições de terreno irregulares até uma eventual facilidade para implementar certos métodos de controle de emissões com um impacto reduzido sobre a capacidade de carga, quando se toma por referência veículos com um porte mais contido observa-se uma maior facilidade para manobrar em espaços menores e uma menor inércia a ser vencida durante as frequentes acelerações no anda-e-para do trânsito urbano, de certa forma favorecendo a economia de combustível.

Diminuir a permanência dos veículos com o motor ligado na marcha-lenta: esse é um aspecto que pode ser muito crítico em operações como o transporte de valores no qual a prontidão para sair de um local conflagrado é primordial, como se observa pela permanência do motor ligado durante todo o tempo que o veículo esteja em efetiva operação. Nesse caso, uma eventual transição para o sistema elétrico de 48 volts que poderia substituir tanto os de 12 volts usados em automóveis quanto o de 24 volts frequentemente usado em caminhões, ônibus e alguns veículos especiais seria um bom pretexto para incorporar algumas características de veículos híbridos que permitam ao menos um desligamento do motor durante as paradas, que não apenas reduziria uma parte considerável das emissões nesse serviço mas também poderia valer-se da frenagem regenerativa para intensificar o freio-motor e prolongar a durabilidade dos freios de serviço.

Acionamento elétrico ou eletro-hidráulico de implementos em substituição ao uso de tomada de força (PTO - power takeoff) mecânica ou hidráulica: outro recurso que poderia ser beneficiado por um uso do sistema elétrico de 48 volts que ainda vem sendo proposto no segmento de veículos leves, que seria refletida tanto em menores emissões poluentes quanto por um funcionamento mais silencioso, tendo em vista que o acionamento de dispositivos como rampas em guinchos ou compactadores em caminhões coleta de lixo poderia ocorrer sem a necessidade de ficar acelerando o motor com o veículo parado apenas para que uma tomada de força (hoje mais frequentemente montada no câmbio) seja acionada. Naturalmente, caso a(s) bateria(s) estivesse(m) com carga baixa, aí sim seria inevitável que o motor se mantivesse em marcha-lenta ou numa "marcha-lenta alta" (high-idling), mas ainda seria menos frequente e com menor intensidade que o habitual hoje para uso de implementos 100% mecânicos ou hidráulicos.