Diesel S-50 e sistemas de pós-tratamento: esclarecendo algumas dúvidas comuns

Com a entrada em vigor das normas antipoluição Euro-5, fez-se necessária uma readequação do óleo diesel disponibilizado ao consumidor brasileiro para não danificar os sistemas de pós-tratamento dos gases de exaustão, mais particularmente o EGR (Exhaust Gas Recirculator, recirculador de gases de escape), e até componentes internos do motor em função da recirculação de parte dos gases de exaustão promovida por esse dispositivo.

O teor de enxofre mais elevado no óleo diesel de especificação anterior, variando das 500ppm (partes-por-milhão) do chamado "diesel metropolitano" às 1800ppm ainda presentes no "diesel interior" levava a formação de compostos de enxofre a uma maior proporção, e os mesmos acabariam por provocar corrosão tanto na válvula do EGR quanto por dentro da câmara de combustão ao serem recirculados junto com os gases resultantes da combustão. Acúmulo de umidade junto ao óleo diesel também agrava o problema, por isso são extremamente recomendados os filtros separadores de água nas linhas de combustível entre o tanque e a bomba injetora em veículos que não sejam equipados com bomba auxiliar (nesse caso, o filtro pode ser montado entre as bombas).

Outro sistema de pós-tratamento que vem sendo adotado é o SCR, que usa uma solução aquosa de uréia industrial, cujas designações comerciais mais comuns são DEF (Diesel Exhaust Fluid), AdBlue (denominação popularizada pela Mercedes-Benz) e ARLA-32 (Agente Redutor Líquido Automotivo - 32,5% de uréia), como catalisador, cuja proporção de uso média é de 5% do volume consumido de óleo diesel. Assim como o EGR, a função mais importante acaba por ser a redução das emissões de óxidos de nitrogênio. Para alguns fabricantes, como a Agrale, o SCR acaba por representar uma alternativa para evitar danos ao motor resultantes do uso de diesel S-500 (ou até mesmo o S-1800 em último caso) numa situação de emergência, embora a disponibilidade do ARLA-32 no mercado ainda não esteja tão ampla. Para manter os níveis de poluição dentro dos novos limites mesmo quando não há ARLA-32 no veículo, as centrais de gerenciamento eletrônico nos novos motores automaticamente reduzem o débito da injeção, e por conseguinte a potência e o torque sofrem um decréscimo da ordem de 20 até 40%.

Outro ponto polêmico é relacionado ao uso do Diesel S-50 em veículos antigos: não há nenhum malefício em utilizar o combustível de especificação mais avançada, ainda que não venha a apresentar grandes vantagens no desempenho. Devido ao índice de cetano (unidade para medir a velocidade de propagação da chama no processo de combustão do ciclo Diesel) mais alto, 46 no S-50 e 42 no S-500 e S-1800, a queima mais completa acaba por diminuir a formação de material particulado, aumentando a vida útil do DPF (filtro de retenção de material particulado) que também vem sendo incorporado em função das normas Euro-5. Outra polêmica é referente à lubrificação das bombas injetoras totalmente mecânicas: embora a viscosidade do S-50 seja mais baixa, não traz prejuízos. Vale destacar que a adição de 5% de biodiesel obrigatória em todo o óleo diesel comercializado em território brasileiro contribui para um melhor índice de lubricidade. O único lado negativo no Diesel S-50, em alguns casos, acaba ficando por conta de um consumo entre 7 a 10% mais elevado. O problema tende a ser mais acentuado em função do sistema de injeção, com desvantagem para a indireta. Mas é importante destacar que adicionar enxofre pecuário moído ao S-50 não é uma forma eficiente de reduzir o consumo e supostamente aumentar a lubrificação da bomba injetora como alguns acreditam. Para isso há alguns aditivos específicos no mercado.

Na prática, por mais que alguns usuários ainda tenham um eventual temor com relação ao Diesel S-50, não há motivos para um alarmismo desesperado, visto que vem trazendo mais vantagens que desvantagens.