Diesel 2-tempos: méritos hoje pouco reconhecidos

Responsáveis pela “dieselização” das ferrovias norte-americanas, em substituição às locomotivas a vapor, e ainda hoje extremamente competitivos na navegação devido à relação peso/potência mais favorável, simplicidade e menor volume físico, hoje os motores Diesel 2-tempos não gozam mais do mesmo prestígio que perdurou por 50 anos nos Estados Unidos no segmento rodoviário.

A partir de 1938 com a inauguração da GM Diesel Division, mais conhecida como Detroit Diesel e atualmente sob o comando da Daimler-Benz, os motores a gasolina passavam a enfrentar uma forte concorrência que acabou por afastá-los do transporte rodoviário pesado. Vencendo limitações dos Diesel 4-tempos da época, que além de excessivamente volumosos e pesados eram dotados de uma potência específica significativamente inferior e apresentavam um nível de vibrações muito crítico, o ciclo Diesel 2T já consagrado pela indústria náutica e para geração de energia elétrica começava a se apresentar como uma opção racional ao uso veicular, logo conquistando espaço no mercado americano.

Com a II Guerra Mundial se aproximando, os motores Detroit Diesel encontraram alguma aplicação militar, com grande destaque em equipamentos de suporte terrestre à aviação, onde puderam comprovar as características de desempenho e robustez que renderam-lhes uma lendária reputação. Ainda hoje algumas versões seguem em produção, agora licenciada à empresa de origem alemã MTU, para atender principalmente a fins militares e náuticos.

Enquanto concorrentes como Cummins e Caterpillar promoviam revisões em suas linhas de produtos, levando um motor 4-tempos de 6 cilindros em linha na faixa dos 12 litros a um peso menor que o do outrora soberano Detroit Diesel 8V92-T, a empresa permaneceu inebriada por um infeliz comodismo que apenas serviu para pôr em xeque as vantagens do ciclo Diesel 2T numa época que começavam a ser apresentados ao mercado americano motores Diesel 4-tempos com uma relação peso/potência comparável, vibração atenuada e volume mais contido, facilitando repotenciamentos em diversos veículos durante os anos 70 e 80, quando a “dieselização” em pick-ups full-size, caminhões leves e nas populares “step-vans” teve um grande impulso em função das crises do petróleo.

Foi um importante período de transição: motores como os Cummins B3.9 (popularmente conhecido como 4BT) e B5.9 (ou 6BT) e alguns importados do Japão como Isuzu e Mitsubishi começaram a conquistar segmentos do mercado veicular em que a Detroit Diesel reinava soberana com a Série 53, enfrentando uma concorrência ocasional e até então bastante limitada aos Perkins 4-236 e 6-354 e alguns motores John Deere e Caterpillar mais orientados a aplicações agrícolas e maquinário pesado em geral.

Em segmentos mais pesados como os ônibus e os caminhões, incluindo desde modelos vocacionais como os usados em coleta de lixo e outros serviços urbanos até os clássicos “big rigs”, a evolução dos motores 4-tempos no mercado americano foi ainda mais notável, e até a própria Detroit Diesel fez-se representada com a Série 60 a partir de 1987. Leis antipoluição mais rigorosas em vigor a partir de 1988 foram levando a uma menor participação dos Diesel 2T com projeto básico de finais da década de 30, cuja emissão de material particulado era considerada mais difícil de conter do que num concorrente 4T – provavelmente quem defendia tal teoria não conhecia os caminhões FNM (ou popularmente “fenemê”) que defumaram as estradas brasileiras por muitos anos...

As primeiras experiências da Detroit Diesel com motores 4-tempos remontam a 1982, quando foi desenvolvido um V-8 de 6.2L e injeção indireta, ainda com comando de válvulas no bloco e inicialmente orientado à linha de caminhonetes do grupo GM mas que acabou sendo também bastante popular em caminhões leves e motor-homes, além de equipar o Hummvee. Enquanto a Série 60 segue consolidando-se entre os maiores sucessos da Detroit Diesel, o V-8 hoje é produzido pela AM General numa versão de 6.5L com opções por turbocompressor ou aspiração natural e versões automotivas, industriais ou marítimas, com o nome comercial Optimizer 6500, e por ser eventualmente considerado mais apto à operação com combustíveis alternativos em função do sistema de injeção permanece equipando o Hummvee militar mesmo após o Hummer H1 de especificação civil ter usado o Duramax 6600 de injeção direta e co-projetado por GM e Isuzu compartilhado com a Chevrolet Silverado/GMC Sierra, Chevrolet Express/GMC Savana e os antigos Chevrolet Kodiak/GMC Topkick.

Tecnicamente, uma peculiaridade que chama muita atenção nos motores Diesel 2-tempos é a necessidade de um compressor mecânico, popularmente conhecido como “blower”, visto a pressão de aspiração ser mais baixa. À parte esse detalhe, o funcionamento chega a ser mais simples que num Diesel 4-tempos. Ainda que as válvulas possam ser totalmente eliminadas como é habitual em grandes motores de aplicação náutica ou estacionária/industrial, à exceção da rara Série 51 os Detroit Diesel clássicos mantinham as de escapamento, que acabavam sendo imprescindíveis para manter a potência de frenagem a níveis mais adequados mediante o famoso freio-motor por descompressão “Jake Brake”.

Recentemente, uma nova geração de motores Diesel 2-tempos começou a surgir, sobretudo pelo esforço da empresa DeltaHawk Diesel Engines, mais focada no segmento aeronáutico. O interesse pelo Diesel na aviação, que não é tão recente quanto alguns imaginam, remontando a 1932 quando o motor Junkers Jumo 204 teve a primeira aplicação comercial, acabou reacendido por conta da manutenção mais simples em comparação a concorrentes de ignição por faísca (ciclo Otto, no caso), além da adaptabilidade a combustíveis alternativos e a aptidão para enfrentar ambientes extremos com uma menor propensão a falhas. A evolução que passou longe dos antigos Detroit e fez com que os concorrentes 4-tempos pudessem superá-los acabou por fazer-se presente dessa vez, mas não foi demonstrado muito entusiasmo em adaptar os novos motores para aplicações automotivas por conta da excessiva burocracia de agências reguladoras como a EPA, que há tempos vem prejudicando uma maior participação de motores Diesel no mercado americano de veículos leves em nome de falsas promessas ecológicas.

Na prática, por mais que o setor automotivo os tenha relegado à sombra de um passado glorioso, pode-se deduzir que o ciclo Diesel 2T ainda tem potencial para atender a demandas por uma relação peso/potência mais favorável e maior eficiência, reduzindo o consumo de combustível e a poluição do ar. Vale destacar também a simplificação dos processos produtivos devido à eliminação de alguns componentes como válvulas e respectivos sistemas de acionamento, além de requerer menos matérias-primas para a fabricação em comparação com um Diesel 4T de desempenho similar. Logo, a rejeição motivada por questões ambientais continua podendo ser posta em dúvida...