Diesel: uma alternativa válida para os carros "populares"?

O mercado automobilístico brasileiro, assim como em outros países "emergentes", acaba tendo algumas particularidades, como o caso dos carros "populares", que contam com tributação diferenciada baseada arbitrariamente na cilindrada. Motores até 1.0L acabaram conquistando um expressivo market-share devido a essa característica, e apesar do desempenho mais contido ficar menos incoerente quando restrito a um hatch compacto como o Fiat Palio, acabaram ganhando espaço até em outros segmentos, desde sedãs até furgões compactos como o Renault Kangoo que contou com versões de motor 1.0L feitas na Argentina exclusivamente para o mercado brasileiro enquanto para qualquer outro país um motor 1.2L era o menor disponível.

Em muitos casos, tanto pelas relações de marcha muito mais reduzidas para garantir o mínimo de agilidade necessário para acompanhar o tráfego urbano ou ter retomadas que não se tornem um risco à segurança numa rodovia quanto pelo peso do veículo, além da faixa de rotação do pico de torque mais elevada visando uma maior potência, na prática o consumo de combustível não tem uma vantagem muito significativa, e a suposta economia no custo de aquisição é rapidamente deteriorada, tanto que alguns modelos como a Fiat Palio Weekend atualmente não contam com motor 1.0L nem sequer como opção.

Certamente seria mais difícil amortizar o custo inicial de um motor Diesel mais moderno e enquadrado nas atuais normas ambientais do que aconteceria com os vetustos 1.3L de 45cv e 1.7L de 60cv que foram usados na Fiat Duna Weekend (como a Fiat Elba era mais conhecida em mercados de exportação), mas pode-se assegurar que não é uma missão impossível. Mesmo o maior custo inicial trazido pela popularização do turbocompressor e dos modernos sistemas de gerenciamento eletrônico e controle de emissões, há outras brechas que podem ser exploradas pela engenharia para balancear o custo de produção mais favoravelmente aos motores Diesel e mantê-los como uma alternativa acessível ao consumidor.

Nada impede, por exemplo, uma maior modularidade no desenvolvimento de motores com diferentes quantidades de cilindros para atender a faixas de cilindrada mais variadas de modo a manter uma intercambialidade de alguns componentes internos, como acontecia no motor turbodiesel 1.5L de 3 cilindros usado pela Hyundai Matrix e em alguns outros Hyundai que tinham motor 2.0L de 4 cilindros. Nada impediria também até o desenvolvimento de um 1.0L com apenas 2 cilindros, que cairia como uma luva no HB20...

Convém recordar que uma menor quantidade de cilindros em comparação com o layout de 4 cilindros que tem predominado nos veículos de fabricação nacional, e que a própria Hyundai desafia com o 1.0L flex de 3 cilindros, acarreta em menos inércia e atritos internos, concorrendo para um incremento na eficiência do motor. Também considerando as curvas de torque mais planas, apesar da potência normalmente ainda permanecer ligeiramente menor que a de similares com ignição por faísca, um motor 1.0L turbodiesel ainda poderia ser uma opção plausível mesmo em comparação com um 1.6L flex de aspiração natural como o usado no Hyundai HB20X.

Um caso digno de nota é o do Chevrolet Spark, que na Índia é comercializado como Chevrolet Beat, e lá conta com um motor 1.0L turbodiesel de 3 cilindros, ao que tudo indica baseado no layout do 1.3L Multijet de 4 cilindros desenvolvido pela Fiat na época que a empresa italiana ainda mantinha a joint-venture com a General Motors. Apesar da potência de discretos 62cv, o torque na faixa dos 16m.kgf é ligeiramente superior ao do Chevrolet Sonic equipado com motor Ecotec 1.6L disponível no mercado brasileiro...

Considerando também o aspecto econômico e ecológico: ao invés de manter os adeptos do Diesel restritos a veículos com capacidade de carga ou tração superiores como uma Ford F-1000, que podem chegar na faixa dos 14km/l em trechos rodoviários no caso de alguns exemplares repotenciados com motor MWM de 3 cilindros usado nos caminhões Agrale da década de 80, para quem se dá por satisfeito com um veículo de porte menor como o Ford Fiesta existe a possibilidade de manter médias de consumo numa faixa que pode chegar aos 30km/l, beneficiados tanto pela aerodinâmica mais apurada quanto pelo peso menor e layout de transmissão com menos atritos internos, sem esquecer da adaptabilidade a combustíveis alternativos sem interferências no desempenho.

Logo, por mais que hoje em mercados latino-americanos o Diesel esteja se concentrando em segmentos de mais prestígio (e por conseguinte maior valor agregado) como o disputado pelo Fiat Bravo, e pareça menos atrativo em função do custo inicial, certamente ainda há vantagens que poderiam ainda ser apreciadas mesmo pelo consumidor que opta por um "popular" como o Palio...