Cilindrada: dos males o menor

Uma característica marcante do mercado automobilístico brasileiro está na importância que a cilindrada dos veículos é enfatizada para fins publicitários, onde o tamanho do motor é mais prestigiado que as tecnologias agregadas. Entre os casos dignos de nota, vale mencionar o Chevrolet Astra, disponibilizado localmente com motores 1.8L (sempre de 8 válvulas) e 2.0L (inicialmente com opção por 8 ou 16 válvulas) de ignição por faísca, com opções somente a gasolina ou a álcool para o 1.8L e somente a gasolina (8 ou 16 válvulas) ou flex (só 8 válvulas) para o 2.0L, incluindo uma já adaptada para rodar também com gás natural. Restrito à exportação, um 1.7L turbodiesel de 16 válvulas e injeção direta originário da Isuzu. Também chegaram a ser testadas versões com motor 2.0L turbodiesel também de origem Isuzu e compartilhado com o Vectra numa época em que se especulava mais abertamente sobre uma eventual liberação do Diesel para veículos leves entre '99 e 2002, mas não passou da fase de planejamento, e tal opção ficou restrita a mercados europeus, enquanto as áreas atendidas pela General Motors do Brasil ficaram com o 1.7L em função do custo ligeiramente mais favorável.

Apesar da cilindrada reduzida em comparação com o rústico 4FC1 de aspiração natural e injeção indireta usado em modelos mais antigos como na linha Kadett/Ipanema, já era possível ao Diesel alcançar patamares de desempenho que o creditavam a desafiar a preferência de consumidores com diferentes perfis.

Outro que desperta interesse é o Suzuki SX4: o crossover cujas versões destinadas ao mercado brasileiro contam com um motor 2.0L de 150cv a 6200RPM e 19m.kgf a 4000RPM como única opção, é oferecido na Índia com um turbodiesel de 1.3L produzido sob licença da Fiat, o mesmo Multijet usado na Fiat Strada de fabricação brasileira para exportação, que apesar dos discretos 90cv a 4000RPM não pode ser considerado insuficiente em virtude dos 21m.kgf de torque disponíveis já a 1750RPM.

Vencer a infundada resistência do mercado brasileiro a motores de cilindrada mais baixa é apontado como um dos fatores que tem levado a Renault a não homologar versões Diesel do Duster para o mercado nacional, visto que as equivalentes estrangeiras usam o motor 1.5dCi em versões de 90 a 110cv. Convém destacar que o torque no motor 1.5dCi de 90cv atinge em rotações mais baixas o mesmo valor alcançado no motor 2.0 Hi-Flex usado exclusivamente no Duster brasileiro, e o de 110cv apesar de ter a mesma potência do 1.6 Hi-Flex rodando na gasolina tem 20% a mais de torque que o 2.0 Hi-Flex. Também pesa a percepção da cilindrada como uma característica de prestígio, mas convém recordar que o Renault Laguna também é oferecido no exterior com motor 1.5dCi e nem por isso tem atributos de luxo e conforto prejudicados.

Apesar das vantagens já consagradas pelo mercado no caso de utilitários de porte mais avantajado e legalmente aptos ao uso do Diesel no mercado brasileiro, onde as vantagens na eficiência pesam mais favoravelmente a uma amortização do investimento inicial maior, como a Chevrolet Trailblazer que conta com um turbodiesel de 2.8L e 4 cilindros em alternativa a um V6 de 3.6L a gasolina, em segmentos mais leves como o disputado pelo Ford EcoSport que na geração anterior contou com um sofisticado turbodiesel de 1.4L fornecido pela Peugeot como opção aos 1.6L e 2.0L de ignição por faísca ainda há uma maior desconfiança quanto a cilindradas menores, além da ilusão de um menor prestígio, mas na prática o tamanho do motor mostra-se como dos males o menor...