Diesel x híbridos: uma reflexão sobre o custo/benefício

Um daqueles pontos polêmicos que tem fomentado a maior parte da resistência de parte do público brasileiro a uma liberação do Diesel em veículos leves, a questão dos híbridos acaba por levar a discussões intermináveis não apenas no aspecto ambiental, mas também na questão do custo/benefício que, na prática, é o que mais pesa para o consumidor na hora de escolher algum sistema que ofereça uma maior economia de combustível. Tanto um motor Diesel quanto um sistema híbrido, de fato, levam a um incremento no preço de aquisição, e no custo de alguns procedimentos de manutenção do veículo. Isso é inevitável. No entanto, por mais que o impacto seja proporcionalmente menor no caso do Diesel, a opinião pública ainda está muito condicionada à imagem de "sujo", apegada a preconceitos que remontam à época em que esses motores foram proibidos nos veículos leves, e nesse aspecto os marqueteiros fazem a festa...

A questão do incremento ao custo de manutenção, diminuição da economia de combustível e eventuais prejuízos à adaptabilidade a combustíveis alternativos são apontados como os principais efeitos colaterais da atual geração de dispositivos de controle de emissões associados aos motores Diesel nas aplicações veiculares, e cuja real eficácia já gera controvérsias mesmo entre dieselheads. São também constantemente alardeadas por partidários dos híbridos num tom quase apocalíptico, que parecem convenientemente ignorar a maior complexidade no sistema auxiliar de tração elétrica. Lidar com um circuito de alta tensão exige, principalmente, uma capacitação mais específica dos profissionais para que possam efetuar os serviços com a necessária segurança, e eventualmente algumas ferramentas especiais que não vão estar disponíveis em qualquer oficina boca-de-porco às margens de uma estrada num rincão mais isolado do interior...

Com relação ao mercado brasileiro, cujo maior volume de vendas está concentrado em hatches "populares" como o Ford Fiesta Rocam, seria mais fácil justificar um incremento na ordem de R$6.000,00 a R$7.000,00 (tomando por referência o que ocorre na África do Sul com o Ford Figo com os motores 1.4L a gasolina e 1.4TDCi) para substituir o motor Zetec Rocam 1.0 Flex pelo 1.4TDCi que já foi usado em versões de exportação do que uma média de R$21.000,00 que separa o Ford Fusion Titanium 2.0 EcoBoost do Titanium Hybrid (vale lembrar que, por ser feito no México, o Fusion já é beneficiado pela isenção do IPI que está sendo proposta para híbridos de outras procedências). Outro aspecto prático a ser destacado é pelos 122 litros sacrificados da capacidade do porta-malas pela bancada de baterias tracionárias, e nesse aspecto também a "banheira" teria um menor impacto. Ainda há a questão da amortização da diferença entre os preços iniciais, ponto batido à exaustão pelos que se opõem à liberação do Diesel mas que também acaba por afetar os híbridos: no caso do Fusion, com o híbrido fazendo uma média de 17km/l e o EcoBoost na faixa de 9km/l com a gasolina custando R$3,00 o litro, a diferença de preço entre as duas versões levaria cerca de 6 a 7 anos para ser rebatida, tomando por referência uma média de 20.000 km a ser percorrida anualmente.

Considerando que um bom motor turbodiesel adequado às necessidades e preferências do segmento em que o Fusion está inserido, poderia levar a um acréscimo numa faixa até R$16.000,00 ao preço inicial frente a um modelo de ignição por faísca comparativamente equipado, e obtendo médias de consumo de iguais ou até melhores que o Hybrid, lembrando também da possibilidade de usar biodiesel (e até algumas misturas com óleo vegetal bruto) a um custo menor que o do óleo diesel de baixo teor de enxofre (que já se aproxima perigosamente dos preços da gasolina em um posto próximo à minha residência), já reduz o tempo necessário para o retorno do investimento. Cabe salientar outro ponto bastante polêmico, relacionado à vida útil das baterias, estimada numa média de 8 a 12 anos, bem como o respectivo custo de substituição e a complexidade dos processos de reciclagem das baterias tracionárias de hidreto metálico de níquel e lítio-ferro-fosfato (LiFePo4) usadas na atual geração de carros híbridos em comparação com as chumbo-ácidas ainda usadas no sistema elétrico de veículos com sistema de tração convencional, e esse aspecto faz com que a depreciação média fique ainda mais acentuada. Enquanto isso, a boa reputação do Diesel no tocante à durabilidade faz com que retenham um melhor valor de revenda, como pode ser observado no caso de alguns Mercedes-Benz das décadas de '70 e '80 que em alguns casos chegam a custar quase o mesmo que modelos importados oficialmente durante a década de '90 com motor a gasolina...

Pode-se concluir que qualquer tentativa de impor os híbridos de ignição por faísca como uma suposta alternativa tão ou mais eficiente que um motor do ciclo Diesel em veículos leves esbarraria num custo inicial mais difícil de justificar, a ponto de levar muitos consumidores a partirem para uma moto com side-car em função do menor custo em comparação a um Fiat Uno que, se viesse a ser "hibridizado" e passasse a fazer a uma média em torno de 30km/l rodando na gasolina, chegaria custando preços comparáveis a modelos de segmento superior, com públicos-alvo diferenciados.