Uma reflexão sobre a incoerente institucionalização da preferência pelos híbridos

Toyota Prius: possível produção nacional até 2017

Esse tema foi sugerido pelo nosso amigo Kiko Molinari, do blog CarrosRarosBR. Pois bem, está em tramitação uma proposta dos ministérios da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) em fixar uma cota para importação de automóveis híbridos com alíquota próxima a zero, dentro de um cronograma que visa a disponibilidade de versões bicombustível ("flex") a etanol e gasolina culminando numa nacionalização progressiva até 2017 para fabricantes interessados em assegurar uma isenção de IPI a veículos desse tipo, em mais uma daquelas tentativas de forçar uma maior aceitação dessa tecnologia, representando na prática mais um foda-se que o governo joga para a opinião pública que começa a se conscientizar acerca do absurdo que é manter o mercado brasileiro alijado do cenário de evolução técnica alcançado pelo Diesel em aplicações veiculares leves, apresentando uma falsa solução para um problema que vem sendo perpetuado para garantir muitas tetas para a base aliada mamar. A intenção pode até parecer boa para quem está inebriado pelo marketing que apresenta os híbridos como uma alternativa mais "limpa" e tão ou mais adequada a um contexto de fomento à segurança energética quanto o Diesel, mas na ponta do lápis uma vetusta Mercedes-Benz MB-180 D pode revelar uma "performance ambiental" superior ao tão aclamado Toyota Prius...

É importante frisar que todos os processos envolvidos na produção da bancada de baterias tracionárias de um veículo híbrido, desde a extração mineral mais intensa destinada à obtenção de matérias-primas para os eletrólitos até a montagem final das baterias, já são suficientes para fazer com que o "footprint" do automóvel híbrido ao sair da fábrica seja maior que o de um modelo de mesma classe equipado com motor do ciclo Diesel. Mesmo no caso de se usar materiais reciclados para produzir as baterias, o reprocessamento de alguns eletrólitos requer protocolos de segurança extremamente rigorosos que também encarecem e incrementam o uso de recursos energéticos. Considerando ainda a quantidade de componentes que venham a necessitar de substituição ao longo da vida útil estimada do veículo, o Diesel também leva vantagem por dispensar o sistema de ignição elétrica, e pela maior durabilidade do motor prolongar os intervalos entre procedimentos mais complexos como uma retífica...

A bem da verdade, o Diesel oferece uma relação custo/benefício mais imediata não apenas em modelos de maior valor agregado e porte mais avantajado como uma Toyota Hilux, mostrando-se uma alternativa coerente também em veículos leves com uma proposta mais "popular" como o Toyota Etios. Ainda que o custo de aquisição também seja superior em comparação a um similar equipado apenas com motor de ignição por faísca, nesse aspecto o Diesel ainda leva vantagem em comparação ao sistema híbrido que poderia vir a ser aplicado em conjunto a um motor de ignição por faísca...

Embora a atual geração de dispositivos de controle de emissões sirva de pretexto para polêmicas em torno da respectiva adaptabilidade a plataformas tão distintas quanto a de uma caminhonete com chassi separado da carroceria e um compacto de estrutura monobloco, ainda geram menos comprometimento das capacidades de carga em comparação com o espaço a ser comprometido pela instalação da bancada de baterias tracionárias, módulos de controle específicos de um sistema híbrido e do chicote elétrico de alta tensão dedicado ao sistema de tração elétrica auxiliar.

O custo adicional representado apenas pelo sistema híbrido é, portanto, amortizado mais rapidamente em modelos que acabam tendo aspirações em segmentos de maior prestígio, o que nessa república de bananas acaba abrangendo até o Toyota Prius, que embora a nível mundial seja praticamente um "Fusca dos híbridos", por aqui chega ao mesmo patamar de preços de veículos de segmento superior como o Mercedes-Benz Classe C.

Mamona: além do óleo que pode ser direcionado à produção de biodiesel ou usado diretamente como substitutivo do óleo diesel convencional, é uma boa alternativa para rotações de cultura por promover uma maior aeração do solo e fixação do nitrogênio

Outro aspecto a ser considerado é a questão da adaptabilidade a combustíveis alternativos e eventuais efeitos sobre o desempenho dos veículos: enquanto nos híbridos de ignição por faísca as alternativas mais viáveis são o etanol, cuja produção brasileira é muito dependente de uma única matéria-prima que é a cana-de-açúcar apesar de uma participação crescente do etanol de milho no Mato Grosso durante a entressafra da cana, e o gás natural cuja distribuição ainda não atende o país inteiro como acontece com os principais combustíveis líquidos, o ciclo Diesel também pode operar perfeitamente com etanol (apesar do maior volume consumido devido à menor densidade energética), óleos vegetais brutos, biodiesel e, havendo algum combustível líquido que sofra a ignição por compressão, é possível até misturar combustíveis gasosos que normalmente dependem de uma centelha para que ocorra o processo de combustão. Uma disponibilidade de combustíveis provenientes de matérias-primas adequadas às diferentes realidades regionais do país acabaria por reduzir significativamente a dependência na rede de refinarias da Petrobras e as despesas com o frete que também tornam o combustível muito mais caro em algumas regiões. Cabe mencionar ainda a possibilidade de gerar outra alternativa de emprego e renda a localidades cuja economia hoje é muito dependente da indústria fumageira. Levando em consideração a filosofia que norteou o trabalho do Dr. Rudolf Diesel, com um maior fomento aos biocombustíveis, além de agregar valor à atividade agropastoril, o produtor rural teria acesso mais fácil a uma independência energética, podendo até reduzir o custo da produção e processos logísticos de gêneros alimentícios, benefício que também seria usufruído pela população urbana.

O cenário mais provável que poderia ocorrer com uma institucionalização da preferência pelos híbridos seria um fenômeno semelhante ao que aconteceu no Equador em função da tributação diferenciada para os híbridos: por lá, modelos como o Ford Fusion de 1ª geração passaram a ser oferecidos exclusivamente nas versões híbridas. Lembrando que gato escaldado tem medo de água fria, e conhecendo bem o cenário político brasileiro, o povo ficaria refém de mais alguma eventual taxa a ser embutida no preço dos combustíveis e/ou do licenciamento anual de veículos não-híbridos que acabaria por "socializar" a conta referente à renúncia fiscal relativa aos híbridos e, assim, garantir que a vaca leiteira da corrupção continue engordando.

Muito já se debateu sobre o desvio do propósito original das limitações ao uso do Diesel relativas às capacidades de carga, passageiros e tração após a introdução de veículos de luxo que se enquadram numa definição extremamente subjetiva de "utilitário", como o Mercedes-Benz Classe M e o Land Rover Range Rover Sport, mas na prática um favorecimento aos híbridos também acaba gerando esse efeito, ao considerarmos a realidade do mercado brasileiro, com o maior volume de vendas concentrado em hatches compactos, onde qualquer coisinha que seja acrescentada já eleva o preço numa proporção maior da que seria sentida em segmentos mais nobres.