Breve reflexão: Uruguai, injeção indireta, normas de emissões e adaptabilidade a combustíveis alternativos

Em países com padrões de qualidade menos rigorosos para os combustíveis, como ainda é comum na América do Sul, a injeção indireta acaba ganhando uma sobrevida nas aplicações veiculares leves. Além da maior resiliência frente a baixos índices de cetano (velocidade de propagação da centelha) e teores de enxofre mais elevados, também cabe considerar a defasagem nas normas de emissões e o custo inicial reduzido em comparação a sistemas mais sofisticados como um dos fatores que os asseguraram alguma popularidade à injeção indireta. Um caso a se observar é o Uruguai, onde a popularidade do Diesel foi tanta que por lá é praticamente impossível achar um Fiat Fiorino da década de '90 que não seja equipado com o motor 1.7D de 60cv, e antes da infeliz proibição ao licenciamento de veículos leves novos movidos a óleo diesel até o Fiat Uno manteve essa opção paralelamente ao Fire 1.3L a gasolina. Os cisplatinos nem contavam com o Fire 1.0L "flex" que do lado de cá da fronteira consolidou-se como o único motor disponível para o antigo Uno Mille...

Considerando que o Uruguai ainda tem normas de emissões no padrão Euro-2, a ponto dos caminhões de fabricação chinesa atualmente muito populares por lá ainda manterem até mesmo a injeção mecânica e não serem sufocados por dispositivos como o EGR, SCR e DPF que tem aterrorizado caminhoneiros brasileiros, até faria mais sentido aproveitar o cenário favorável à implantação do uso em larga escala do biodiesel, ou mesmo de óleos vegetais brutos que pode ser aplicado com mais facilidade em motores Diesel de injeção indireta. Para quem tema um impacto no custo dos alimentos, vale lembrar que o Uruguai é o país com o maior consumo de carne per capita, e a quantidade de sebo bovino que também poderia ser usada como matéria-prima para o biodiesel não deve ser desconsiderada...

A frota uruguaia ainda conta com muitos veículos antigos, como o Citroën Visa 17RD, e a predominância da injeção indireta é um dos fatores que tornaria até mais fácil substituir o óleo diesel convencional em larga escala sem a exigência de modificações mecânicas que viriam a ser muito onerosas, mas já trazendo uma grande vantagem não apenas no aspecto ambiental tão discutido atualmente mas também no tocante à segurança energética, visto que uma maior proporção de combustíveis produzidos localmente poderia vir a ser usada.

Pode-se atribuir à crescente presença chinesa no mercado automobilístico uruguaio, não apenas com as microvans e pick-ups mas também com subcompactos como o Chana Mini Benni, uma eventual diminuição no interesse pela ignição por compressão. Coincidência ou não, o apelo do baixo custo de aquisição que os favorece acabaria por dificultar para alguns consumidores uma assimilação do acréscimo ao preço caso um motor Diesel fosse disponibilizado, além dos fabricantes chineses apostarem mais no uso de combustíveis gasosos associados à ignição por faísca.

Ainda assim, não seria impossível valer-se justamente da injeção indireta para reduzir os custos de um motor Diesel, e as menores pressões internas inerentes a esse sistema permitem até uma maior intercambialidade de componentes entre um motor de ignição por faísca e um Diesel. Caso a insensata proibição ao registro de veículos novos movidos a óleo diesel no Uruguai seja derrubada, a defasagem nas normas de emissões em vigor até daria uma boa janela para os fabricantes chineses ganharem mais familiaridade com o ciclo Diesel, e compreender melhor algumas características do processo de combustão ao usar biodiesel e óleos vegetais de modo a eventualmente conseguirem implementar alguma solução para atender a controles de emissões mais rigorosos não apenas com um impacto menor no custo mas também uma interferência menos prejudicial à utilização de combustíveis alternativos...

De tanto que a indústria automobilística chinesa vem requentando projetos japoneses antigos, chega até a ser estranho que não tenham arriscado seguir o exemplo da Daihatsu que, a partir do motor CB de 3 cilindros e 993cc usado no Charade, chegou a oferecer o CL Diesel mantendo a mesma estrutura básica e assim diminuindo consideravelmente o custo de desenvolvimento de produto. Embora esse mesmo motor atualmente não seja oferecido no mercado automotivo mundial, ainda serve de base para alguns motores estacionários/industriais da Briggs & Stratton...

Para quem supõe que a injeção indireta não teria mais viabilidade comercial, convém recordar o caso do Citroën C15 com o motor DW8 que, mesmo com injeção indireta e aspiração natural, era enquadrado nas normas Euro-3 que vigoraram no Brasil até o final de 2011. Esse motor, diga-se de passagem, é basicamente uma versão modificada do XUD9, reconhecido até hoje como um dos mais adequados ao uso de óleos vegetais como combustível.

Considerando os notáveis avanços que a massificação do turbocompressor e do intercooler trouxeram para os motores Diesel não apenas no tocante ao desempenho mas também na eficiência do processo de combustão e por conseguinte até controle de emissões, poderia-se arriscar que a injeção indireta teria espaço até mesmo na atual geração das minivans Citroën Berlingo e Peugeot Partner mesmo frente às normas Euro-5, considerando que o custo de produção, aquisição e eventuais reparos ainda ficaria mais contido que nos motores HDi equipados com injeção direta do tipo common-rail com gerenciamento eletrônico, além de preservar a maior adaptabilidade a combustíveis alternativos...