Diesel e híbridos: públicos-alvo mais diferentes do que possa parecer

Não é incomum que, num país onde a cultura automobilística recebe pouca atenção das grandes mídias, os defensores da liberação do uso de motores Diesel em veículos leves sejam jogados no mesmo balaio-de-gato dos que se acomodam e aceitam passivamente os híbridos baseados num motor de ignição por faísca. Porém, motivos muito distintos além da simples economia de combustível levam à preferência por cada configuração, a ponto de alguns reputarem até utilitários antigos como o furgão Mercedes-Benz MB180-D mais "eco-eficientes" que um híbrido moderno como o Toyota Prius, considerando a vida útil operacional e um eventual sucateamento. Cabe salientar, ainda, que alguns estereótipos pejorativos acabam sendo perpetuados e dificultando o diálogo e uma interação saudável entre esses grupos.

Uma das raras exceções é a Peugeot: alguns modelos como o 508 tem versões híbridas integrando um motor turbodiesel de 2.0L e um elétrico através do sistema Hybrid4, em que o turbodiesel é responsável por tracionar o eixo dianteiro através de um câmbio manual-automatizado e atuar como gerador para o elétrico, montado junto ao eixo traseiro. Há também versões e-HDi equipadas apenas com um turbodiesel de 1.6L conectado ao câmbio manual-automatizado mas com o sistema start-stop de arranque e parada automáticos em marcha-lenta e desacelerações, eventualmente citado como "micro-híbrido" embora não ofereça nenhuma forma de tração auxiliar elétrica para ser efetivamente considerado um híbrido. Nenhuma delas é homologada para venda no mercado brasileiro, devido às já conhecidas restrições ao uso do Diesel em veículos com capacidade de carga inferior a 1000kg, acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista e não sejam dotados de tração 4X4 com caixa de transferência de múltiplas velocidades (a popular "reduzida").

O sistema de tração elétrica adotado pela Peugeot tem até algumas vantagens em comparação com o layout predominante nos híbridos a gasolina: mesmo usando um câmbio, que acaba tendo alguns atritos internos, ainda permite uma condução segura do veículo em caráter emergencial no caso de alguma avaria no sistema auxiliar de tração elétrica, ao contrário de modelos como o Toyota Prius onde o veículo pode ser totalmente imobilizado em condições semelhantes ao considerar que o motor elétrico acoplado a um conjunto de engrenagens monomarcha acaba por substituir a função de um câmbio propriamente dito ao modular a aceleração e complementar o torque do motor a gasolina, cujo pico é deslocado a faixas de rotação mais elevadas e tem o sentido de giro inversível para prover marcha à ré. Tal sistema é citado constantemente como eCVT, mas não tem nenhuma semelhança conceitual com uma transmissão continuamente variável verdadeira (que usa polias cônicas variáveis e correias para estabelecer infinitas relações de marcha dentro de um intervalo predeterminado).

Cabe lembrar que o Grupo PSA, detentor das marcas Peugeot e Citroën, chegou a trazer ao Brasil alguns exemplares do Peugeot 3008 e do Citroën DS5 Hybrid4 para testes e, apesar de ter um bom potencial de marketing tanto com parte do público que considere o 3008 mais próximo conceitualmente a um utilitário-esportivo "crossover" do que a uma minivan ou no segmento de luxo disputado pelo DS5 onde o maior custo inicial (tanto pela motorização Diesel quanto pelo sistema híbrido) seria facilmente assimilado, a homologação dos modelos não foi adiante.

Outro caso interessante é o do Volkswagen Jetta, que na atual geração conta no mercado americano tanto com versões tradicionais a gasolina quanto opções turbodiesel ou híbrida a gasolina. No caso do turbodiesel, tradicionalmente conhecido como TDI, são oferecidos um câmbio manual ou um DSG manual-automatizado de dupla embreagem, ambos de 6 marchas, enquanto o híbrido conta apenas com um DSG de 7 marchas. Os europeus podem contar ainda com o 1.6TDI além do 2.0TDI disponibilizado para os americanos, e outra diferença é na oferta do motor 1.4TSI a gasolina: embora pudesse substituir satisfatoriamente o 2.0L naturalmente aspirado a gasolina (ou TotalFlex no mercado brasileiro) como ocorreu na Europa, os americanos só o encontram na versão híbrida.

Poderia parecer um tanto óbvio juntar o TDI ao sistema híbrido, e a facilidade em implementar tração permanente nas 4 rodas na plataforma usada no Jetta poderia até servir de argumento para o uso de um layout semelhante ao dos Peugeot e Citroën com o sistema Hybrid4, mas pesquisas conduzidas pela Volkswagen nos Estados Unidos revelaram uma rejeição mútua entre os públicos-alvo do Diesel e dos híbridos, possivelmente acirrada pela disputa entre o Jetta TDI e o Prius no segmento de veículos "eco-conscientes".

Outro ponto polêmico é referente à percepção do quão poluente pode ser um veículo desde a produção até o descarte, passando pela vida útil operacional e reposição de peças. Os híbridos agregam, de fato, uma maior complexidade nos processos de manufatura e na manutenção preventiva, além de questionamentos sobre o impacto ambiental dos compostos químicos presentes nas baterias, que não só intensificam a extração mineral como também provocam um maior gasto de energia para serem beneficiados ou posteriormente reciclados. A cadeia logística também é afetada, contribuindo para o maior custo final e aumentando o footprint da produção, que passa a depender de um tempo mais longo para ser totalmente rebatido ao decorrer da vida útil operacional do veículo Se por um lado as emissões de escape de um motor Diesel são um constante alvo de críticas pelos partidários dos híbridos, por outro eles também tem um calcanhar-de-Aquiles bem problemático...

A maior adaptabilidade de motores Diesel ao uso de combustíveis alternativos, que pode ir desde o biodiesel e o etanol até óleos vegetais puros (inclusive óleo de cozinha saturado) também contribui para neutralizar as emissões de um motor Diesel, absorvidas durante o metabolismo vegetal de modo a manter o ciclo fechado. Algumas espécies cultivadas para fins energéticos, como a mamona, também tem um bom desempenho até na fixação do nitrogênio no solo, sendo uma boa opção para rotação de cultura na entressafra de alguns gêneros alimentícios.

Por último, mas não menos importante, cabe salientar o impacto nos custos do veículo: um híbrido vai ser sempre invariavelmente mais caro quando não houver algum subsídio governamental, e normalmente acima de 20% do preço total em se tratando de um sedan médio enquanto a opção pelo Diesel costuma acrescentar entre 10 e 20%. Um caso curioso é o do Toyota Corolla, que na África do Sul tem opção por motores a gasolina de 1.3L, 1.6L e 1.8L além do 1.4L turbodiesel. Tomando por referência o 1.8L, oferecido como flexfuel a gasolina e etanol no Corolla brasileiro, para nossa surpresa o turbodiesel chega a ser pouco menos de 1% mais barato...