Uma reflexão sobre prejuízos à eficiência energética das frotas utilitárias e comerciais brasileiras causados pelas restrições ao Diesel

Diante da proibição ao uso de óleo diesel como combustível em veículos com capacidade de carga nominal inferior a 1000kg, acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista, e com tração 4X2 ou 4X4 com caixa de transferência de velocidade simples (sem "reduzida"), muitas vezes a leveza e manobrabilidade de veículos dotados de uma plataforma mais compacta e leve como o Peugeot Partner fica em segundo plano, ofuscada pela oferta de motores Diesel como opção em modelos como a Chevrolet S10. Assim, a pressão que as aplicações profissionais exerce sobre a demanda por óleo diesel e eventuais substitutivos, constantemente apresentada como pretexto para manter as atuais restrições, torna-se mais intensa.

A mesma distorção que incentiva o uso de veículos mais pesados quando um modelo mais leve já serviria adequadamente ocorre também entre os veículos particulares com motor Diesel, salientada por um certo prestígio que as pick-ups tem no mercado brasileiro. Na prática, quem se dispõe a pagar pelo que hoje acaba sendo tratado como um privilégio, é onerado também por um maior consumo de combustível. A diferença nos preços entre a gasolina e o óleo diesel também não é mais tão elevada como já foi anteriormente, pressionada por uma repressão que a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) exerce contra a livre comercialização de substitutivos para o óleo diesel convencional de modo a favorecer o monopólio da Petrobras. Assim, as alegações em torno de uma prioridade no uso do óleo diesel para aplicações utilitárias se tornam infundadas, quando a economia proporcionada por um motor do ciclo Diesel acaba minimizada em função de outras características do veículo.

Mesmo em aplicações onde o Diesel prevalece, como no transporte de passageiros, há oportunidades para promover um incremento à eficiência geral da frota. Por exemplo, o microônibus Comil Bella, hoje fora de linha, usava o mesmo chassi das vans Mercedes-Benz Sprinter, com peso bruto total reduzido em comparação a outros modelos com capacidade de passageiros comparável baseados em chassis com PBT entre 7 e 8 toneladas. Esse é um daqueles casos em que o excesso de formalidades nas legislações, como a proibição ao uso de vans no chamado "transporte seletivo" em algumas cidades, se mostra incoerente, levando em consideração que uma carroceria diferente já seria suficiente para que o mesmo veículo seja considerado aceitável ou não para uma determinada operação. Basicamente, outra oportunidade para reduzir eventuais impactos na oferta e preço de combustíveis para o transporte comercial é desperdiçada...

Mia um segmento que ainda é caracterizado por uma predominância de veículos mais pesados que o realmente necessário e com uma manobrabilidade longe do ideal é o de transporte de valores. Além de tantos riscos associados à natureza do serviço, convém frisar que é um engano crer que veículos mais pesados sejam mais seguros, principalmente com um centro de gravidade mais alto, e portanto tornam-se mais propensos a capotamentos. Não podemos esquecer que num capotamento o peso do veículo pode intensificar o afundamento do teto se a estrutura não for corretamente dimensionada. De fato, o transporte de valores é um cenário operacional mais crítico e, pela blindagem ser imprescindível, fica mais difícil selecionar uma plataforma mais leve e fácil de manobrar que os carros-fortes tradicionais baseados em chassis de caminhão ou microônibus na faixa de 7 a 8 toneladas sem comprometer a segurança, mas está longe de ser impossível.

Um exemplo da viabilidade técnica dessa medida parte da empresa Brink's que, além dos carros-fortes tradicionais ainda em circulação, tem intensificado o uso de vans Mercedes-Benz Sprinter blindadas nas regiões centrais de grandes cidades com um trânsito cada vez mais congestionado como é o caso de Porto Alegre. Cabe salientar que é usual os veículos de transporte de valores permanecerem com o motor ligado durante todo o período que estejam em efetiva operação e, como uma van pode usar motor menor (e por extensão mais leve) que o de um caminhão sem que isso comprometa em demasia o desempenho e a agilidade quando em circulação, favorece a economia também enquanto estiver em marcha-lenta com o veículo parado.

Um incremento na eficiência média da frota comercial, além de invalidar ao menos em parte os argumentos desfavoráveis à liberação do Diesel em veículos leves para fins particulares com base em alegados impactos sobre a disponibilidade do combustível para aplicações profissionais, também serve de subsídio para vencer resistências a uma adoção mais ampla do biodiesel e outros substitutivos para o óleo diesel convencional. Um argumento infundado mas muito comum é de que seria "impossível" produzir uma quantidade suficiente de biocombustíveis sem sacrificar o cultivo de gêneros alimentícios nem expandir as atuais fronteiras agrícolas, ignorando o potencial que algumas energy-crops como a mamona tem para promover a revitalização de ambientes degradados e áreas tão improdutivas que nem o MST invade...

Também é conveniente frisar que um motor Diesel de injeção direta operando com etanol, apontado como a principal alternativa para substituir a gasolina em veículos leves, ainda apresenta eficiência superior em comparação a um motor de ignição por faísca. Naqueles casos em que o gás natural se torna indesejável devido ao espaço requerido para instalação do sistema de conversão, como os veículos usados no suporte técnico por operadoras de telecomunicações, hoje o etanol acaba sendo a única alternativa permitida, mas sazonalidade e os preços pouco competitivos em comparação com a gasolina acabam por desincentivar o uso. Nessa circunstância, mesmo que o óleo diesel convencional e o biodiesel fossem preteridos em favor do etanol, motores mais eficientes por operar no ciclo Diesel já acarretariam numa menor pressão sobre os chamados "estoques reguladores" instituídos pela ANP, de modo que os preços também tenderiam a ficar mais estáveis ao longo da entressafra da cana.

Do transporte de cargas e encomendas aos serviços funerários, há muitos operadores que hoje sofrem com a falta de liberdade na escolha de motores e combustíveis mais eficientes, o que por extensão vem desincentivando a busca por alternativas mais sustentáveis. Indo um pouco mais além e recordando que eficiência energética vai além do consumo de combustível, a desvantagem dos motores de ignição por faísca nesse aspecto em comparação a um Diesel de desempenho semelhante também se reflete numa maior quantidade de energia e matérias-primas direcionadas à produção e distribuição de combustíveis. No fim das contas, o cliente também é penalizado com custos mais elevados nos produtos e serviços.

Enfim, outro impacto da relativa ineficiência energética da frota de veículos comerciais e de serviços, e ao que tudo indica o mais deplorável, está relacionada à exploração do monopólio da Petrobras para fins politiqueiros, fazendo da estatal uma vaca leiteira para os corruptos de plantão. O setor produtivo se vê obrigado a usar combustíveis caros cuja qualidade muitas vezes é digna de questionamentos, e nem sequer tem uma oportunidade para tentar reduzir o consumo mediante uso de veículos mais eficientes, e assim entram mais recursos para serem desviados do caixa da Petrobras...