Diesel e adaptações para deficientes físicos: pode dar certo

Um tema que vinha despertando alguma controvérsia até relativamente pouco tempo atrás, mas que começa a ganhar mais visibilidade nos últimos anos, é a compatibilidade entre os motores Diesel e as adaptações veiculares usadas por condutores com alguma deficiência física. Desde a ausência de vácuo no coletor de admissão até os temores quanto ao risco de "disparos" de motor, uma série de fatores mantinha consumidores desse segmento um tanto afastados. Hoje, porém, tanto o uso intenso do gerenciamento eletrônico nos motores turbodiesel mais modernos quanto a popularidade do câmbio automático nas principais pick-ups e SUVs acabam por quebrar algumas desconfianças.

A industrialização de adaptações veiculares para deficientes físicos começou a se fortalecer logo após a II Guerra Mundial, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, com o principal objetivo de atender a veteranos com alguma mutilação e também às vítimas da poliomielite. Naturalmente, as principais tendências dos respectivos mercados automobilísticos influenciavam as soluções a serem adotadas e, enquanto os americanos se maravilhavam com o conforto do câmbio automático normalmente acompanhado por motores de 6 a 8 cilindros sedentos por gasolina, os europeus tinham à disposição mais modelos compactos e leves com motores igualmente menores que não se adaptariam bem aos pesados e ineficientes câmbios automáticos da época.

A solução considerada mais simples para não prejudicar em demasia o relativamente limitado desempenho dos veículos europeus do pós-guerra foi a embreagem automática, com destaque para o sistema Saxomat dotado de um acionamento centrífugo por meio de um platô especial com contrapesos para promover o desacoplamento com o veículo parado e o motor na marcha-lenta enquanto um servo atuado por vácuo e controlado por um contato elétrico montado na base da alavanca de câmbio era usado durante as trocas de marcha. Por uma questão de simplicidade, acabou sendo incorporado apenas em veículos com motores de ignição por faísca movidos a gasolina (tanto 2-tempos quanto 4-tempos) e usando como provisões de vácuo somente a depressão do coletor de admissão e um reservatório esférico. Tal sistema chegou a ser oferecido regularmente pelos principais fabricantes europeus ocidentais como uma alternativa mais econômica ao câmbio automático, com uma ênfase maior no conforto direcionada também a motoristas sem deficiência enquanto no leste europeu uma imitação soviética ficava restrita a versões adaptadas para deficientes em modelos tão diversos quanto o Trabant 601 e o Lada Zhiguli (mais conhecido pelo público brasileiro como Lada Laika). Por aqui até chegou a ser oferecido como opcional nos DKW-Vemag, mas sofreu com o preconceito e teve uma participação inexpressiva no mercado.

Posteriormente, surgiram adaptações direcionadas mais especificamente ao uso em veículos para deficientes físicos, dispensando a substituição do platô de embreagem original por um centrífugo e valendo-se apenas do vácuo e de sensores eletroeletrônicos vinculados à posição do acelerador e ao toque na alavanca de câmbio para controlar o acionamento da embreagem e até promover uma variação das velocidades de referência do sistema. O vácuo ainda era, no entanto, suprido exclusivamente pela depressão do coletor de admissão e pelo reservatório, preservando a compatibilidade apenas a motores com ignição por faísca. Em que pesem as limitações, ainda é o método mais comum para automatização da embreagem em automóveis adaptados para deficientes físicos devido ao custo e complexidade relativamente baixos.

Mesmo que o suprimento de vácuo (ou ar comprimido no caso de alguns caminhões e ônibus) para acionar um mecanismo automatizador de embreagem em um automóvel com motor Diesel fosse assegurado por uma fonte auxiliar, um "disparo" viria a ter consequências trágicas tendo em vista o uso da rotação do motor como um dos parâmetros de controle do acoplamento, eventualmente impossibilitando uma parada segura do veículo para que a origem do problema fosse devidamente tratada. Atribui-se hoje ao gerenciamento eletrônico o nível de suavidade e sofisticação que abriu novos mercados para o Diesel mesmo em segmentos mais prestigiosos, bem como uma menor propensão à ocorrência dos "disparos". Até a década de '90, quando o gerenciamento eletrônico ainda não era obrigatório para todos os veículos novos à venda na Europa, o uso do câmbio automático em veículos equipados com motor Diesel ainda era tabu fora dos Estados Unidos e do Japão.

Até meados da década de '90, a adaptação mais comum no Brasil e usada principalmente por paraplégicos consistia numa alavanca articulada incorporando comandos de freio e embreagem com o acelerador acionado por um rotor na empunhadura, normalmente montada ao lado da alavanca de câmbio original do veículo. Sem sombra de dúvidas é um recurso técnico muito precário, e cada vez mais difícil de ser encontrado (até hoje eu só vi ao vivo uma vez, em 2014, num Fiat Siena EL), mas aplicável tanto a veículos com motor de ignição por faísca quanto Diesel. É de se supor que, até em função da antiga prevalência do acionamento manual da embreagem nas adaptações para condutores com deficiência, o mercado brasileiro poderia experimentar uma menor rejeição ao Diesel nesse segmento tão peculiar.

A participação ainda muito expressiva de veículos com motor turbodiesel e câmbio manual no mercado europeu já poderia servir de pretexto para a busca por uma solução que atendesse às especificidades dessa aplicação, mas apenas recentemente, em resposta à massificação da injeção direta também em motores do ciclo Otto muitas vezes acompanhada pela supressão da borboleta de admissão (vulgo "afogador" ou "throttle-plate") e por conseguinte não havendo mais a geração de vácuo no coletor, começam a surgir sistemas com servos 100% elétricos, visando principalmente não sobrecarregar a bomba de vácuo usada para suprir a assistência dos freios de serviço. Já é até possível encontrar o sistema no Brasil, mas as maiores apostas do mercado no tocante a veículos para deficientes físicos ainda estão concentradas em torno do câmbio automático ou automatizado e priorizando veículos que custam até R$70.000,00 sem deduções fiscais e possam contar com as isenções de IPI, ICMS e IOF dentre os quais não há nenhuma opção com motor Diesel. A liberação para condutores com deficiência exercerem atividade remunerada com os veículos poderia servir de pretexto para uma oferta mais ampla desse sistema visando equipar caminhões, ônibus e alguns utilitários de menor porte como furgões, mas na prática não se vê nada de concreto nesse sentido.

De qualquer maneira, tanto com o câmbio manual quanto o automático, a aquisição de um veículo adaptado para condutor com deficiência deve ser sempre avaliada individualmente, embora não se possa negar que em mercados mais avançados o Diesel já tenha deixado de ser um tabu. Para quem quer economizar nos custos do combustível mas vê cada canto do compartimento de carga como um espaço precioso para transportar uma cadeira de rodas ou outro equipamento com o máximo de praticidade e segurança possível, diga-se de passagem, é uma alternativa muito melhor e mais conveniente que se aventurar com o peso e volume ocupados por um sistema de gás natural, por exemplo...