Gás natural e biogás/biometano: sufocados pelo monopólio estatal

O gás natural foi por alguns anos uma opção tida como de fácil adaptação à maioria dos veículos e com um custo razoável comparado à gasolina, principalmente em capitais e outros centros regionais. Muitos "espertos" aderiram a esse combustível como a tábua de salvação para "ostentar" uma barca que não teriam condições de sustentar na gasolina, e muito menos no etanol que de 2006 em diante voltou a ser alvo de desconfiança mesmo com a disponibilidade dos motores "flex". Ao ver a propaganda da Sulgás num ônibus da Carris ontem aqui em Porto Alegre, me vieram à memória questões referentes ao biometano e ao monopólio da Petrobras e outras empresas públicas na distribuição de gás natural canalizado, e como tal situação acabaria por efetivamente inviabilizar uma maior participação de mercado para os combustíveis gasosos tanto em regiões já servidas por ramais do gasoduto Bolívia-Brasil quanto outras onde não há a mesma facilidade.

A vocação agropecuária ainda muito forte no Rio Grande do Sul poderia soar como pretexto para firmar o biometano de forma comparável à que ainda ocorre com o etanol em São Paulo e parte do Nordeste, mediante o tratamento de rejeitos tanto do manejo de animais quanto do beneficiamento industrial da produção. Usinas de biogás/biometano tem a facilidade de poder operar com uma variedade maior de materiais orgânicos, inclusive de menor valor comercial que as matérias-primas predominantes para o etanol e o biodiesel, o que viria ao menos em teoria a justificar investimentos nesse setor, e a maior interiorização da distribuição faria do biometano uma alternativa mais competitiva não só em Porto Alegre e região mas também em cidades menores e mais distantes tanto daqui quanto de outras cidades-pólo como Pelotas e Santa Maria. Eventualmente, até as perspectivas para o gás natural figurar como um "combustível regional" a nível de Mercosul ficariam fortalecidas, viabilizando a redução na demanda por óleo diesel convencional nas operações de transporte rodoviário também em rotas para a Argentina e talvez o Uruguai.

Seria relevante abordar também, além do uso como combustível principal em motores de ignição por faísca como é o mais usual, tratar de uma eventual integração entre o biometano e o óleo diesel convencional ou o biodiesel em motores Diesel e o controle de emissões. Pode soar estranho num primeiro momento, mas no fim das contas não seria tão incoerente valer-se de uma substituição parcial do óleo diesel convencional por gás natural ou biometano, tendo em vista que ocorre um resfriamento da carga de ar ao fazer a injeção do combustível gasoso no coletor de admissão e assim diminui as condições que levam a uma maior formação de óxidos de nitrogênio (NOx) sem necessitar uma excessiva recirculação de gases de escape através do EGR para introduzir gases inertes no fluxo de admissão. E como o gás já adentra as câmaras de combustão em fase de vapor, a propagação da frente de chama também fica mais homogênea, proporcionando queima mais completa e com menos fuligem, o que em veículos equipados com filtro de material particulado (DPF) seria refletido numa menor frequência dos ciclos de autolimpeza (também conhecida como "regeneração") desse dispositivo. O predomínio do gás natural de origem fóssil entre as matérias-primas para a síntese da uréia industrial usada na formulação do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32, essencial para o funcionamento do sistema SCR de pós-tratamento de gases de escapamento por redução catalítica dos NOx, é outro ponto a favor da integração ao óleo diesel convencional ou biodiesel, tendo em vista que ocorreria uma diminuição no gasto de energia com processos industriais.

No entanto, o monopólio estatal na operação de gasodutos e a destinação de uma eventual produção de biometano em escala comercial sendo a simples mistura ao gás natural fóssil tornam-se um empecilho, tendo em vista que o escoamento do combustível e a composição de preços ficam na mão de uma única entidade ao invés de fomentar a livre concorrência. Mesmo em algumas regiões do estado de São Paulo onde a distribuição de gás natural canalizado foi concedida à iniciativa privada, o modelo de negócio permanece monopolizado, e assim fica difícil apontar perspectivas de remuneração justa ao produtor de biometano e um custo que viesse a ser atrativo para o usuário final. A impressão que se tem é de uma sabotagem deliberada a qualquer opção que venha a libertar o público generalista de interferências políticas no preço dos combustíveis, como se podia observar com assustadora clareza antes do impeachment da Dilma, para não entrar no tópico de como a Venezuela ruiu em função de expedientes semelhantes.

Com os preços do gás natural se aproximando do etanol, cuja venda direta das usinas para os postos poderia amortizar mais dessa diferença sem incorrer nos problemas alegados pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) no tocante à logística e ao controle de qualidade, a viabilidade de mais um combustível passa a sofrer desconfiança por parte do público generalista, sendo talvez até mais impactante que o custo inicial de uma conversão do veículo. Lembrando ainda que a mesma tecnologia já aplicada ao uso do gás de origem fóssil também serviria ao biometano, soa mais estúpido e prejudicial ao cidadão de bem o atual cenário regulatório que na prática inviabiliza esse que por incrível que pareça poderia ser importante até para a pauta da liberação do Diesel em veículos leves devido à menor demanda por óleo diesel convencional que acarretaria em operações de transporte comercial e no uso em maquinário agrícola. Enfim, o gás natural e o biogás/biometano estão sufocados pelo monopólio estatal...