Caso para reflexão: Ford Mondeo Mk.4 e o cabeçote de duas válvulas por cilindro

Durante épocas em que oferecer ao menos uma opção de motor Diesel ainda era crucial para garantir o sucesso comercial de um automóvel na Argentina, a Ford mantinha a oferta do Mondeo europeu por lá ao invés de fazer a substituição pelo Fusion mexicano (que diga-se de passagem manteve o nome Mondeo quando passou a ser oferecido no mercado argentino, a exemplo do que ocorreu na Europa com a unificação dos modelos). No caso da 3ª geração oferecida de 2007 a 2014, além de motores turbodiesel co-projetados entre Ford e Peugeot nas faixas de cilindrada de 1.6L em versões inicialmente com 4 válvulas por cilindro até 2011 e posteriormente com apenas duas, e de 2.0L sempre com 4 válvulas por cilindro, manteve-se o motor de 1.8L de duas válvulas por cilindro de projeto próprio da Ford cujas origens remontam ao Lynx/Endura-D que foi muito popular nas décadas de '80 e '90. Não foi o único caso em que motores turbodiesel de duas válvulas por cilindro se mantinham em linha, mas o fato de um motor mais moderno ter passado a adotar essa mesma configuração durante uma transição entre as normas de emissões Euro-4 e Euro-5 como uma das estratégias para manter-se de acordo com as normativas ambientais. É comum associar os motores de duas válvulas por cilindro a um desempenho mais otimizado em faixas de baixa a média rotação, enquanto outro com 4 válvulas por cilindro tende a desenvolver melhor em regimes mais altos, então no fim das contas não chega a ser tão absurda a configuração mais simples tendo em vista condições normais de uso e a possibilidade de manter uma velocidade de cruzeiro com rotações mais moderadas e uma relação de marcha mais longa. No âmbito das emissões, é de se esperar uma leve diminuição nas condições propícias à formação de óxidos de nitrogênio, em decorrência da maior restrição no fluxo de admissão acabar resultando numa menor compressão dinâmica e portanto num aquecimento aerodinâmico menos intenso. Naturalmente, com menos calor latente de vaporização após a fase de compressão, o volume de combustível a ser injetado para cada ciclo de combustão também diminui, refletindo-se num consumo mais moderado.