Táxis: novos desafios não descredenciariam o Diesel

A crescente sofisticação dos veículos, refletida até mesmo em parcelas do público tradicionalmente refratárias a grandes inovações como é o caso de taxistas e outros motoristas profissionais, leva a um nível de exigência maior por conforto. Além de equipamentos como o ar condicionado, cada vez mais requisitado por particulares e já obrigatório em táxis nas principais cidades brasileiras, outros como o câmbio automático também tem atingido uma participação de mercado mais expressiva justamente em função do menor esgotamento físico que proporcionaria ao condutor em longas jornadas de trabalho em meio ao trânsito congestionado. Outro ponto a se destacar é a integração entre diversos sistemas eletrônicos embarcados, tanto no gerenciamento do motor e câmbio automático quanto em acessórios e dispositivos de segurança como freios ABS e controles de tração e estabilidade, que se tornaram padrão em modelos da classe do Chevrolet Cruze desde a 1ª geração e refletem no custo do veículo.

O uso de veículos com maior valor agregado poderia levar a crer que até o custo inicial de modelos equipados com motor Diesel pudesse ser assimilado mais facilmente, e no caso do Cruze algumas versões disponibilizadas no exterior chegaram a usar um motor de 1.7L que era basicamente o Isuzu 4EE2 já oferecido para exportação também em modelos mais simples como o Corsa Classic, ainda que modernizado em alguns elementos e portanto com boa parte dos custos de desenvolvimento já amortizados, apesar de eventuais atualizações que se fizessem necessárias diante do recrudescimento das normas de emissões. E mesmo que se abrisse mão do conforto do câmbio automático em nome da simplicidade do câmbio manual, o torque abundante em baixas rotações favorece o desempenho em situações como partida em rampa e ainda possibilitando que se façam menos reduções de marcha, de modo a prolongar a vida útil do conjunto de embreagem e também reduzir a fadiga do operador. E mesmo num veículo mais simples, que seria de pressupor uma maior dificuldade em assimilar o custo inicial mais alto proporcionado pelo motor Diesel, a alta quilometragem rodada e a maior autonomia ainda seriam boas justificativas.

Convém destacar que os motores Diesel, mesmo com a revolução no desempenho e na suavidade proporcionadas pela massificação do turbo e mais recentemente pelos sistemas de gerenciamento eletrônico, ainda tende a apresentar respostas diferentes comparados a similares de ignição por faísca. Com picos de potência e torque a faixas de rotação mais baixas, se por um lado a aceleração poderia ser mais vigorosa usando relações de marcha idênticas, por outro resultaria numa velocidade máxima mais restrita, podendo vir a desencorajar por exemplo taxistas argentinos ou paulistas que não disponham de outro veículo para uso particular que servisse para ir às férias em Florianópolis. Naturalmente, as relações de diferencial costumam ser distintas entre versões a gasolina e/ou flex e similares Diesel, visando proporcionar um desempenho mais adequado não só ao anda-e-para nos engarrafamentos mas também na estrada. Há de se levar em conta também a presença expressiva do gás natural na Argentina, bem como o início do uso desse combustível no Brasil ter sido focado em táxis e outros veículos comerciais nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo que estão mais próximos dos principais campos petrolíferos nacionais, para não entrar no mérito da percepção de uma maior facilidade para se fazer tanto uma manutenção preventiva quanto reparos num motor de ignição por faísca. No caso da Chevrolet Spin, atualmente um dos modelos mais populares junto aos taxistas, além da diferença nos graus de sofisticação entre o motor turbodiesel de 1.3L fornecido pela Fiat que era oferecido na Argentina antes do facelift e o 1.8L de ignição por faísca disponível em versões só a gasolina para exportação ou flex no Brasil, há de se destacar que com o Diesel nem sequer foi disponibilizada a opção pelo câmbio automático, que pode até não ser tão requisitado na Argentina mas tornou-se indispensável aos olhos de uma parcela cada vez mais expressiva dos taxistas brasileiros.

No caso dos paulistas, convém recordar o comodismo em torno do etanol, ainda expressivo por lá em meio à perda de competitividade em outros estados onde o gás predomina junto às frotas de táxi. Até não faria tanto sentido desacreditar uma eventual expansão do etanol de milho e do biometano, que já seriam relevantes também num contexto da importância que o motor de combustão interna ainda tem para promover a estabilização do ciclo do carbono na atmosfera, tanto puros em motores de ignição por faísca quanto integrados ao Diesel como uma opção mais sustentável a alguns métodos hoje mais comuns para o controle das emissões de material particulado e óxidos de nitrogênio (NOx). Porém, é no mínimo estúpido supor que tão somente uma liberação do Diesel venha a se tornar um percalço ao processo de qualificação que os serviços de táxi tem passado para melhor se adequarem à realidade de um mercado mais concorrido diante da concorrência com os aplicativos de transporte e de condições de tráfego mais estressantes para os condutores.