Alguns grandes motores Diesel usados em navios e aplicações estacionárias já fazem uso de sistemas eletro-hidráulicos ou eletromagnéticos para acionar as válvulas, com a vantagem de poder inverter a rotação do motor no caso dos navios e dispensar um reversor que de outro modo permaneceria necessário para algumas manobras. Como um eixo de comando de válvulas vai invariavelmente ter uma geometria fixa, e até a variação de fase ou de vá obedecer limites estritos, uma inversão no sentido de giro do motor afetaria o sequenciamento da abertura das válvulas e impediria o correto funcionamento do motor nessas condições. Já um sistema eletro-hidráulico de acionamento das válvulas, além dessa vantagem prática especificamente para a propulsão naval, ainda proporciona uma sensível redução de peso (podendo alcançar uma faixa de 20kg no caso de um motor de 1.6L destinado a carros médios) e volume em comparação a um comando de válvulas mais tradicional, além de impor menos atritos internos e perdas de eficiência e desempenho.
Já nas aplicações automobilísticas, a proposta de uma aplicação de sistemas como o Freevalve que está sendo desenvolvido por uma empresa associada à Koenigsegg está mais direcionada a motores de ignição por faísca com a expectativa por um incremento da ordem de 47% no torque, 45% na potência e de 15% na economia de combustível, além de uma redução de 35% nas emissões. A maior versatilidade no controle da abertura e duração das válvulas, podendo não só alterar mais facilmente esses parâmetros de acordo com os regimes de rotação mas também com o combustível em uso, chegou a ser apontada por Christian von Koenigsegg como pretexto para manter o uso da injeção sequencial nos pórticos de válvula ao invés de levar adiante a transição para a injeção direta que vem ocorrendo em motores de ignição por faísca principalmente quando também são equipados com turbocompressor. Outro aspecto relevante é a maior linearidade tanto na abertura quanto no fechamento das válvulas, tendo em vista que o acionamento mais rápido proporcionado por um sistema hidropneumático controlado eletronicamente possibilita manter a abertura máxima por um intervalo mais longo em comparação aos perfis dos ressaltos num eixo de comando de válvulas que mais lembram uma rampa.
Naturalmente, o sistema Freevalve e similares podem soar como uma forte oposição ao Diesel de forma comparável à que os híbridos geralmente são apresentados na mídia, mas essa está longe de ser uma verdade absoluta. Além da aplicabilidade junto ao ciclo Diesel já ter sido comprovada antes mesmo de se tornar uma promessa na ignição por faísca, é possível traçar um paralelo com outros sistemas de acionamento de válvulas sem contato com um eixo de comando, desde alguns motores 4-tempos muito antigos cujas válvulas de admissão recorriam ao vácuo gerado pela sucção durante a própria fase de admissão para a abertura e o retorno por mola, passando pelo uso de palhetas também acionadas por sucção na admissão de alguns motores 2-tempos, para não entrar no mérito do que se conhecia como "válvula de potência" como o YPVS usado no escapamento de motos Yamaha com motor 2-tempos a exemplo da RD 350 LC apesar de não ter o funcionamento tão intermitente quanto o duma válvula de motor 4-tempos ou mesmo de um conjunto de palhetas. No fim das contas, o que mais se aproximaria dessa proposta de adaptabilidade a diferentes faixas de rotação para modular o desempenho seria o YPVS por ser ativo, enquanto outros tipos de válvula destinados à admissão e acionados de forma passiva não proporcionam nenhuma possibilidade de ajustes em tempo real de acordo com as condições operacionais às quais o motor estaria submetido.
Como tantos outros recursos que incluem desde a hibridização até o sistema MGU-H que suprime o turbo-lag e recupera uma maior parte da energia contida nos gases de escape, acionar as válvulas sem depender de eixos de comando pode acabar servindo como mais uma ponta de lança contra o Diesel, mesmo que para esse tipo de motor se tenha feito necessário desenvolver soluções mais efetivas em comparação ao que se aplicou na ignição por faísca em outros momentos históricos. Também seria no mínimo desonesto ignorar que outros aperfeiçoamentos também se encaminharam para alcançar uma massificação quando as vantagens foram inicialmente observadas em maior escala exatamente em motores Diesel, como o turbo e a injeção direta. Enfim, o acionamento de válvulas sem um eixo de comando pode soar como mais uma tentativa de salvação para o motor de ignição por faísca, mas os benefícios práticos não estariam restritos a essa configuração e podem beneficiar também o Diesel.
Só de não ter correia dentada para arrebentar, já seria um alívio. Mas por quê será que alguns motores usam correia, outros corrente, e alguns só engrenagem?
ResponderExcluirPodem ser diversos motivos, desde a confiabilidade em algumas operações específicas até mesmo o controle de emissões e ruídos.
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