Caso para reflexão: Gurgel e a tração simples

Uma antiga fabricante de capital nacional que fez relativo sucesso com pequenos utilitários derivados do layout mecânico do Fusca como o X-12/Tocantins, a Gurgel chegou a desafiar fabricantes mais tradicionais que ofereciam jipes e outros utilitários com tração 4X4 na disputa pela preferência do consumidor. A tração simples poderia soar como uma desvantagem incontestável em terrenos mais severos, mas a leveza somada à distribuição de peso mais concentrada junto ao eixo traseiro favoreciam a capacidade de trafegar por trechos onde muito 4X4 moderno passa sufoco. E além de usos recreativos análogos ao de um buggy, também servia a aplicações utilitárias onde a concorrência se visse desfavorecida por alguma razão.

Para atenuar eventuais desvantagens que seriam associadas à tração somente traseira, um recurso que se fazia presente na grande maioria dos modelos da Gurgel foi a frenagem manual individual para as rodas traseiras que a empresa apresentava com o nome Selectraction, para bloquear alguma roda que estivesse girando em falso ao transpor um atoleiro, tal como um bloqueio de diferencial ou um diferencial de deslizamento limitado fariam. Apesar de não ser livre de manutenção, e naturalmente fomentar questionamentos quanto a um impacto no desgaste do material de atrito dos freios traseiros, era um sistema absolutamente simples e mais acessível para a substituição de componentes desgastados em comparação a um bloqueio de diferencial e, mesmo que um diferencial de deslizamento limitado pudesse ser melhor por não necessitar intervenção por parte do condutor nem agregar muita complexidade às rotinas de manutenção, com um custo contido e facilidade para encontrar peças de reposição. E por mais que possa parecer desproporcional uma comparação com o tradicional Jeep CJ-5 que permaneceu sendo fabricado no Brasil pela Ford até '83, foi a concorrência com a Gurgel que levou o modelo a ter a escala de produção considerada inviável.

Não se deve descartar a possibilidade da ausência de ao menos uma versão com motor Diesel ter sido a pá de cal no Jeep Willys/Ford, que por ter contado com tração 4X4 e caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida") podia recorrer legalmente a esse tipo de motorização a exemplo do que fazia a Toyota com o Bandeirante e garantiu a sobrevida do modelo até 2001 quando a Gurgel já nem existia mais. Por mais que a tração 4X4 possa tornar-se efetivamente uma vantagem para muitos operadores, há casos em que se possa dispensá-la, embora no Brasil a impossibilidade de regularizar qualquer veículo com capacidade de carga nominal abaixo de uma tonelada e assentos para menos de 9 passageiros sem contar o condutor tenha criado de certa forma uma reserva de mercado e perpetue a ineficiência energética ao obrigar eventuais usuários a carregar um peso morto nos veículos caso não façam uso efetivo desse recurso.

Mas se a Gurgel parecia não incomodar os grandes fabricantes multinacionais enquanto produzia uma modesta linha de jipes e caminhonetes derivadas da concepção mecânica tradicional da Volkswagen, parecia tornar-se efetivamente uma pedra no sapato a partir do momento em que teve a "ousadia" de lançar em '88 o BR-800, um automóvel subcompacto com uma proposta mais generalista e a ambição de preencher lacunas deixadas pelo fim da produção nacional do Fusca em '86. A tração traseira que é uma característica marcante do Fusca, e acabou sendo estendida a todos os modelos que chegaram a ser comercializados pela Gurgel, também se fazia presente no BR-800 devido à intenção de atender a uma parcela do público em regiões rurais e periféricas que não seriam atendidos tão satisfatoriamente pela geração de carros compactos que já havia tomado muito da participação de mercado do Fusca junto a consumidores com perfil mais urbano. Apesar de ter recorrido ao motor dianteiro, afetando a distribuição de peso entre os eixos que passava a ser de 50% sobre cada um com o veículo vazio, em diferentes condições de carga ainda havia uma maior concentração de peso sobre o eixo traseiro, o que favorecia a condução em trechos com pavimentação mais precária ou ausente.

Mesmo quando o Gurgel BR-800 foi substituído pelo Supermini em '92, com atualizações de estilo que tentavam torná-lo competitivo diante dos carros "populares" com motor de 1.0L que já vinham sendo oferecidos pelos fabricantes generalistas, o modelo ainda era o único que conciliava alguma modernidade com uma concepção que também contemplava as efetivas necessidades de usuários que não teriam como ficar plenamente satisfeitos com uma mera depauperação de compactos com projeto europeu das décadas de '70 e '80 em condições de rodagem severas. Tendo saído de linha em '95 em meio ao nebuloso processo de falência pelo qual passou o fabricante, o Gurgel Supermini chegou a enfrentar entre outros concorrentes de concepção mais primitiva o próprio Fusca que visava substituir, e que voltou à produção por insistência do então presidente Itamar Franco em '93 para sair de linha em '96.

Não seria justo ignorar mais esse exemplo da incoerência nas restrições brasileiras ao Diesel em veículos leves. Tanto com modelos que podem ser considerados precursores do atual modismo dos crossovers com plataforma de algum carro normal quanto pela tentativa de se firmar junto ao público generalista sem ignorar condições geográficas brasileiras, o trabalho do engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel demonstrou na prática que um veículo de tração simples e capacidades de carga e passageiros modestas pode às vezes se justificar diante de outros que são classificados como "utilitário" de forma meramente arbitrária para fins de homologação e assegurar o direito ao uso de motor Diesel.