5 SUVs importados de luxo que seriam tentadores para adaptar um motor mais rústico de algum caminhão nacional

Alguns veículos já saem de fábrica praticamente destinados a ter um bom uso pelo primeiro dono, e virar um "resto de rico" que nem sempre vá receber uma manutenção tão criteriosa à medida que o tempo passa e vão chegando ao mercado de usados. A mesma sofisticação que tanto atrai cobra um preço, mas que não acompanha a depreciação acentuada às quais um veículo de luxo costuma estar sujeito exatamente devido ao custo de manutenção, fazendo com que estejam sujeitos a sofrer com gambiarras ou terem a vida útil abreviada num desmanche onde na melhor das hipóteses vão servir como doadores de peças para outros exemplares do mesmo modelo. Não posso negar que alguns carrões e jipões importados me encantam, e a bem da verdade mesmo que fosse o caso de comprar um 0km eu não descartaria um plano B e planejaria a eventual adaptação de um motor mais despretensioso mesmo que viesse a ser considerada uma "heresia", destacando ao menos 5 modelos:

1 - Audi Q7: ainda que na 1ª geração a opção turbodiesel seja mais incomum de ver no Brasil, a atual é relativamente fácil aparecer com tal motorização ao invés das movidas a gasolina. E ainda que diga-se jocosamente que um Audi vá ser sempre um "Fusca de luxo" ou "Gol importado", nem a modularidade que se costuma atribuir à concepção de motores de todas as divisões da Volkswagen proporciona uma economia na hora de comprar peças de reposição ou encontrar mão de obra qualificada, e no caso dos motores TDI como o 3.0 V6 oferecido na atual geração a própria restrição ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil deixou a economia de escala no mercado local ainda mais prejudicada. Assim, a hipótese de adaptar o motor de algum caminhão leve nacional ficaria ainda mais tentadora, apesar das eventuais dificuldades para integrar os sistemas eletrônicos originais do veículo ao novo motor, mas um motor como o Cummins ISF3.8 que a Volkswagen usa em alguns modelos de caminhões Delivery e nos chassis para microônibus homologados na norma Euro-5 ainda seria de se considerar;

2 - Mercedes-Benz Classe G (Gëlanderwagen): apesar de ter se notabilizado no exterior também pela disponibilidade de alguns motores Diesel de alta rotação, para o Brasil oficialmente veio só em versões AMG com sedentos motores V8 a gasolina no caso da geração anterior. Mas mesmo considerando uma comparação com os motores Diesel originais, a hipótese de adaptar algum motor da linha de caminhões da própria Mercedes-Benz que contam com fabricação nacional como o OM924 com 4 cilindros e 4.8L é tentadora, sobretudo por dispensarem a corrente sincronizadora do comando de válvulas e pelo peso bruto total (PBT) menor se refletir numa relativa diminuição dos esforços aos quais o motor que viesse a ser adaptado estaria submetido mesmo em condições um tanto extremas;

3 - Range Rover Sport: a atual geração do modelo tem como opções de motor turbodiesel os mesmos 3.0 V6 e 4.4 V8 ainda da época que a Land Rover pertencia à Ford, ainda que no Brasil o único motor turbodiesel oferecido seja o V6. E mesmo que a oferta se restringindo ao motor menor possa levar a crer que diminua a complexidade, isso não acontece, e o SDV6 acabou ficando com uma fama de excessivamente complexo para efetuar procedimentos como a troca da correia da bomba de alta pressão do sistema de combustível que está localizada na parte traseira do motor. O fato de ter 2 turbos também se reflete numa maior complexidade, tendo em vista também que o suprimento de óleo para ambos é mais complexo numa comparação a motores com um único turbo que ainda predomina em caminhões nacionais. Mesmo que a atual geração do modelo adote estrutura monobloco em alumínio, e portanto a cena da carroceria sendo separada do chassi para acesso à parte traseira do motor que se notabilizou na geração anterior não seja prevista para o modelo atual, a complexidade do motor original faz com que se torne tentadora a idéia de adaptar algum motor de concepção mais rústica, e até mesmo o Cummins ISF2.8 que tem a corrente sincronizadora do comando de válvulas na parte traseira do motor não parece tão desafiador para mecânicos embora não vá oferecer o mesmo nível de desempenho original. Mas se fosse o caso de fazer uma adaptação, a princípio a minha preferência recairia sobre algum motor ainda mais rústico como o ISF3.8 que tem o comando de válvulas no bloco e sincronizado por engrenagens;

4 - BMW X5 da 4ª geração (G05): coincidência ou não, a maioria dos exemplares dessa geração da X5 que eu vi são da versão xDrive30d com motor o motor BMW B57 turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros em linha. É um motor que certamente se destaca, a ponto de atrair um público tão exigente que parecia até mais refratário ao Diesel em comparação ao que se observa em SUVs médios mais generalistas. E mesmo que não se possa negar alguns méritos de um motor tão sofisticado, e também a suavidade que um motor de 6 cilindros em linha costuma apresentar diante de outras configurações, as gerações mais recentes de motores BMW requerem uma precisão cirúrgica para serem corretamente montados tanto na fábrica quanto durante procedimentos de manutenção mais complexos como uma retífica total ou parcial. Ainda que esteja distante de ser alçada à condição de "resto de rico", a hipótese de adaptar um motor de caminhão nacional soa um pouco menos bizarra. Não seria tão surpreendente que aparecesse daqui a uns 10 ou 15 anos algum exemplar adaptado com a mecânica completa de algum caminhão ou microônibus, de forma análoga ao que acontece com alguns modelos mais antigos da marca que de vez em quando aparecem adaptados ou com o motor Volkswagen EA827 "AP" ou com motores Chevrolet a gasolina;

5 - Maserati Levante: esse com certeza faria com que italianos e descendentes mundo afora me vissem como inimigo público número 1. Em que pese o fato de até ser oferecida a opção por um motor VM Motori turbodiesel V6 de 3.0L que diga-se de passagem é o único disponível com somente 1 turbo no modelo, enquanto os V6 e V8 a gasolina contam sempre com 2 turbos, ainda seria no mínimo curioso ver como se sairia um motor de concepção mais modesta. Naturalmente, o fato dos motores a gasolina serem produzidos pela Ferrari mexe com os brios dos italianos, embora o V6 tenha o bloco fundido e usinado em fábricas da Chrysler nos Estados Unidos e isso já possa parecer suficiente para deixar os puristas com a pulga atrás da orelha. Mas talvez o fato do primeiro motor turbo usado na conquista de um título de campeão da Fórmula 1 ter sido o BMW M12 com 4 cilindros em linha enquanto a própria Ferrari apostava nos V6 seja suficiente para apaziguar os ânimos se alguém tentasse fazer a adaptação de algum motor Iveco com 4 cilindros como o F1C de 3.0L mesmo que a configuração com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) não pareça tão rústica.