Triciclos utilitários: difícil entender como não se popularizam no Brasil em meio às restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves

Com uma concepção essencialmente utilitária, triciclos para transporte de cargas leves são mais comuns em outros países, mas a presença no Brasil permanece um tanto restrita apesar de poderem proporcionar vantagens no âmbito operacional. Em meio ao trânsito caótico de cidades médias e grandes, o tamanho mais contido que geralmente se observa nessa categoria de veículos facilita manobras em espaços mais limitados e portanto oferece mais agilidade a entregas em áreas urbanas congestionadas e ainda em vias mais sinuosas e estreitas onde um veículo com 4 rodas e um porte maior em proporção à capacidade de carga acaba requerendo algumas precauções adicionais. Naturalmente ainda persiste junto a segmentos do público generalista uma percepção deturpada em torno de triciclos como uma gambiarra, levando em consideração o predomínio de modelos adaptados a partir de motos no mercado brasileiro e a presença de modelos importados da China montados no regime CKD em Manaus recorrendo a cópias do motor da Honda CG 125 com a cilindrada ampliada entre 150 e 200cc e em alguns casos até com refrigeração líquida, embora uma imagem de exotismo favorecida tanto pela relativa popularidade que ainda persiste na Itália desde o entre-guerras quanto pela presença na iconografia da Índia e da Tailândia já começam a se sobrepor à idéia de que seriam inerentemente "inferiores" a um automóvel compacto ou furgoneta.

O peso bastante contido, não somente em função da ausência de alguns itens de conforto e gadgets que já estão bastante difundidos entre os carros até no segmento dos "populares" mas também pelo fato de serem assemelhados a motocicleta dispensá-los da obrigatoriedade de alguns dispositivos de segurança, certamente tem um impacto para a redução do consumo de combustível que é particularmente desejável para operadores comerciais que seguem sem a oportunidade de recorrer a um motor Diesel em veículos de tração simples com capacidade de carga inferior a uma tonelada e menos de 10 assentos incluindo o condutor. A defasagem na regulamentação de emissões aplicável a motocicletas e assemelhados, apesar de não impedir que um motor de moto atual possa seguir rigorosamente os mesmos padrões exigidos de automóveis à medida que o catalisador torna-se imprescindível e a injeção eletrônica vai encaminhando o carburador para a extinção, até poderia ser apontada como pretexto para abordar a "sustentabilidade" das gerações mais recentes de motores turbodiesel automotivos e rebater alegações de que a ignição por faísca seria invariavelmente mais "limpa" observando-se também classes distintas de veículos. Não que haja uma impossibilidade técnica de se estender a disponibilidade de motores Diesel a triciclos, levando em consideração que na Índia não é incomum essa opção em triciclos mesmo após a recente introdução das normas Bharat Stage VI e a diminuição da oferta de motores Diesel em automóveis por lá, mas com a falta de uma perspectiva clara para a eliminação das restrições ainda em vigor no Brasil baseadas nas capacidades de carga e passageiros e tração nem seria tão imprescindível entrar no mérito dos sistemas de pós-tratamento como o SCR e o filtro de material particulado que já tornaram-se uma desculpa para que alguns fabricantes de automóveis parem de oferecer a opção por um motor turbodiesel em modelos subcompactos inicialmente na Europa e na Ásia já se estendendo pela América Latina e África.

Já considerando um eventual uso dos combustíveis alternativos mais difundidos para os automóveis no Brasil que permanece limitado ao etanol e ao gás natural, uma concepção inerentemente mais favorável à economia de combustível poderia até ter alguma serventia para superar algumas desconfianças quanto à efetividade do etanol como um substitutivo para a gasolina tendo em vista que a demanda ficaria mais fácil de atender à medida que a eficiência energética da frota brasileira apresentasse uma progressão. O gás natural ainda poderia ser mais problemático para implementar, não apenas pelo eventual impacto na capacidade de carga em peso e volume quanto por questões de homologação junto aos órgãos públicos encarregados das fiscalizações ambientais destacando-se o Ibama que institui e regula normas Proconve de emissões de veículos automotores em geral e Promot específicas para motocicletas e assemelhados, e a exigência de kits de conversão para gás natural com gerenciamento eletrônico em veículos produzidos a partir de '97 deixa de ser uma justificativa válida para que não se possa homologar as conversões para GNV em motos (e por extensão aos triciclos) à medida que a injeção eletrônica já vem se massificando também nelas. Tendo em vista que a Índia e também a China já contam com uma presença considerável de triciclos movidos a gás natural direto de fábrica sem abdicar da possibilidade de usar gasolina, já cai por terra uma eventual alegação de inviabilidade técnica para conversões se for o desejo de operadores.

Seria precipitado ignorar desafios de ordem técnica, como o fato da grande maioria dos triciclos hoje à venda no Brasil terem uma velocidade máxima em torno de 60km/h fazer com que permaneçam aptos a um uso essencialmente urbano sem sustentar médias de velocidade que sejam mais confortáveis para os eventuais deslocamentos rodoviários que alguns operadores não poderiam abrir mão, mas também não é o caso de desconsiderar tanto a má-vontade de uma parte do público generalista em reconhecer algum mérito que essa categoria de veículo possa ter em condições operacionais específicas ou políticas para o trânsito e a segurança energética que nem sempre são acertadas. Mais versatilidade seria desejável para abordar propostas de substituição de veículos convencionais em estado precário de conservação quase na mesma proporção que pick-ups e SUVs avançaram sobre a participação de mercado que veículos de concepção menos pesada tiveram em segmentos mais prestigiosos como alternativa para assegurar uma oportunidade de usar motores Diesel. Enfim, por mais que triciclos utilitários pareçam uma solução até bastante simples para facilitar a vida de operadores comerciais e eventualmente conseguissem atender a usuários particulares, algumas circunstâncias mais complexas dificultam uma implementação em larga escala que poderia servir para aliviar o impacto econômico das restrições ao uso de motores Diesel.