Biodiesel: longe de ser o maior dos problemas

Um tema bastante polêmico, a adição obrigatória de biodiesel ao óleo diesel convencional parecia ser a tábua de salvação para atender à necessidade de manter lubrificadas as bombas injetoras em motores de concepção antiga como o OM-352 que foi equipou uma infinidade de caminhões e chassis para ônibus Mercedes-Benz, mesmo diante da redução no conteúdo de enxofre que se fez necessária para o correto funcionamento dos dispositivos de controle de emissões que são especificados para as gerações atuais de motores como o Cummins ISB6.7 que foi usado em algumas das últimas versões brasileiras do Ford Cargo. E apesar do enxofre reagir com o níquel contido em algumas ligas metálicas usadas na produção de componentes dos sistemas de combustível totalmente mecânicos que equipam alguns utilitários mais antigos e de certa forma incorporar essa função de lubrificante, é frequente que o óleo diesel com teores elevados de enxofre apresente um índice de cetano mais baixo, e portanto uma propagação da frente de chama nas câmaras de combustão mais lenta resultando numa maior formação daquela mesma fuligem tão associada aos motores Diesel no imaginário do público generalista. No caso específico dos motores Cummins da série B, que na produção brasileira recorriam ao SCR para reduzir os óxidos de nitrogênio (NOx), dispensar o EGR ainda podia soar insuficiente para evitar problemas, tendo em vista a presença do filtro de material particulado (DPF) que também é frequentemente apontado como problemático para a operação com percentuais elevados de biodiesel, tanto que a própria Cummins só certificava para um teor de até 20% (B20) desse combustível alternativo que parecia ser literalmente a salvação da lavoura.

Embora as recentes reduções no teor de biodiesel de 12% para 10% pleiteadas junto ao presidente Jair Bolsonaro por representantes da classe dos caminhoneiros tenham se dado mais por razões econômicas, e também pela falta de garantias quanto à compatibilidade da frota circulante com teores mais altos de biodiesel que até já tinham um cronograma pronto para implementação, seria inoportuno ignorar que os biocombustíveis de um modo geral constituem uma ótima oportunidade para conciliar desenvolvimento econômico e eventualmente proporcionar uma maior estabilidade de custos a exemplo do ocorrido com o ProÁlcool durante o regime militar. Por mais que o álcool/etanol esteja longe de ser um combustível tão eficiente para o transporte pesado, e a infra-estrutura ainda inviabilize uma ampliação do uso do gás natural em caminhões tanto quanto as peculiaridades de algumas aplicações, rechaçar o biodiesel como se fosse totalmente imprestável soa exagerado, especialmente à medida que o óleo diesel convencional ainda é oferecido com teores de enxofre de 10ppm no caso do Diesel S-10 que é indicado para motores Euro-5 e 500ppm no "Diesel S-500 Rodoviário" cuja comercialização dentro dos perímetros urbanos a princípio deveria ter sido proibida. O fato de serem mantidas duas especificações bastante discrepantes de óleo diesel para venda a varejo em postos de combustível até poderia soar como um pretexto válido para que o biodiesel puro (B100) fosse disponibilizado para venda direta e conferir ao consumidor final a oportunidade para fazer a escolha caso a especificação do veículo e as condições operacionais possam ser atendidas satisfatoriamente com o biodiesel puro, a exemplo do que já é observado nos automóveis "flex" com relação à gasolina e ao etanol.

Uma série de fatores leva a alguma rejeição pelo biodiesel, destacando-se a maior retenção de umidade em comparação ao óleo diesel convencional que pode ser problemática para grandes consumidores nas mais diversas atividades tanto em função do período menor que o combustível possa ficar armazenado antes de servir a um caminhão ou trator quanto das condições ambientais no caso de embarcações que ficam ainda mais expostas a índices extremos de umidade e névoa salina, e o risco de desenvolvimento microbial que pode ser atribuído em parte à diminuição dos teores de enxofre, cujas propriedades anti-sépticas permanecem amplamente aproveitadas em diversas especialidades da indústria farmacêutica. O alto custo também é apontado como um problema, mesmo num país como o Brasil que é uma potência no setor agropecuário e tem no cultivo da soja uma atividade de grande importância para a estabilidade da balança comercial, embora uma atenção eventualmente excessiva ao mercado externo com o grão in natura fomente algum ceticismo quanto à capacidade de se desenvolver uma escala de produção maior para derivados de soja incluindo o biodiesel e as mais variadas especialidades petroquímicas altamente requisitadas para uso industrial. Em meio ao atual cenário de rescaldo da crise causada pela deflagração do coronavírus chinês e interferências do embaixador da ditadura comunista chinesa sobre as políticas internas do Brasil, uma simples demonização do biodiesel extensiva a outros biocombustíveis torna-se inoportuna ao lembrarmos de outras soluções como o HVO, produzido a partir de óleos hidrogenados que se costumava usar com maior intensidade na indústria alimentícia sob a denominação genérica de "gorduras trans".

Outro ponto a se levar em consideração é o desenvolvimento dos combustíveis sintéticos produzidos a partir de carbono extraído da atmosfera, que diga-se de passagem vem sendo apresentados como uma esperança contra a imposição de restrições à operação de veículos com motor de combustão interna que acabam fomentando uma demanda artificial para veículos elétricos nos principais mercados mundiais. E mesmo que essa questão da "neutralização do carbono" possa ser atendida satisfatoriamente tanto pelo biodiesel quanto pelo etanol ou ainda pelo biometano, os combustíveis sintéticos oferecem a vantagem de uma compatibilidade total com veículos enquadrados nas mais diversas certificações de emissões, e a implementação das unidades de produção em regiões onde seja mais fácil usar energias renováveis já pode torná-los mais "sustentáveis" a longo prazo que depender de uma usina a carvão para recarregar as baterias de carros elétricos como um JAC iEV20 chinês. Enfim, para não entrar no mérito de como os combustíveis sintéticos podem ser produzidos até a partir de lascas de madeira e praticamente qualquer resíduo agrícola eventualmente inservível para a produção de biodiesel através do processo de Fischer-Tropsch já aplicado em escala comercial pela Sasol usando carvão mineral na África do Sul, convém evitar que uma rejeição ao biodiesel feche os nossos olhos diante de alternativas melhores que ficar mais uma vez refém da China, que agora usa a pauta dos carros elétricos para continuar o dumping e se manter relevante depois de tanto tempo fazendo cópias medíocres de motores convencionais a gasolina ou Diesel.