Breve reflexão sobre a Ford e o outsourcing de motores como "muleta"

Já não é novidade que um dos maiores erros da operação brasileira da Ford enquanto ainda fabricava no país foi quanto à linha de motores, e até modelos mundiais como o Escort precisaram recorrer a muletas como o uso dos motores Volkswagen EA827 "AP" tanto a gasolina quanto etanol no âmbito da extinta joint-venture AutoLatina para assegurar um mínimo de competitividade no mercado nacional. No caso específico da geração mais conhecida como Mk.5 entre os fãs da Ford, última a ser fabricada no Brasil entre '92 e '96 antes da transferência da produção para a Argentina, nas regiões que não foram atendidas pela exportação de modelos brasileiros ou argentinos só se usavam motores da própria Ford, inclusive o Endura-D inglês em países onde era permitido oferecer a opção pelo Diesel em veículos leves. Mas francamente, esse motor não era tão maravilhoso, ao ponto que até um motor rústico como o Perkins 4-108 poderia ter sido mais adequado às expectativas de robustez a toda prova que ainda eram a regra aos olhos dos consumidores na década de '90.

Hoje os tempos são outros, e aquela rusticidade que ainda seria facilmente assimilada 25 anos atrás teria poucas chances de se manter competitiva, levando em consideração tanto uma presença massificada do gerenciamento eletrônico quanto do turbo e da injeção direta em motores Diesel veiculares de um modo geral, e portanto o que atenderia bem a um Escort ficaria claramente defasado para um Ka de 3ª geração se tivesse contado com essa mesma opção no Brasil como dispunha na Europa e ainda dispõe na Índia. Vale destacar que no caso do Ka a opção Diesel quando oferecida no mercado europeu era beneficiada por uma cooperação entre a Ford e o grupo PSA Peugeot/Citroën, que deu origem à atual Stellantis após a fusão com a FCA Fiat-Chrysler. Embora esse compartilhamento de motores Diesel entre Ford e grupo PSA fizesse parte de uma estratégia mundial, ao invés de ser um quebra-galho regional para compensar a inércia da Ford diante da necessidade de renovar as linhas de motores a gasolina só a nível de Brasil e Argentina, sem ignorar a importância que inicialmente tiveram os motores a etanol e posteriormente os "flex" no Brasil, não deixa de soar um tanto óbvia uma dependência que a Ford tinha por terceiros para oferecer motores competitivos em alguma circunstância.

E ao contrário do que ainda se observa entre os motores a gasolina ou os flex, ainda é mais fácil levar o público a assimilar um eventual outsourcing no tocante ao Diesel também por influência de aplicações fora do segmento veicular. Tomando por referência o cenário da assistência técnica rural, um serviço de extrema importância para o setor agropecuário brasileiro seguir destacando-se no cenário internacional e dando orgulho ao país, um motor "de trator" ser proveniente de um fornecedor independente não é um empecilho para aceitação junto aos proprietários e operadores de maquinário agrícola, e certamente essa mesma situação seria mais fácil de replicar até num carro compacto que fosse efetivamente direcionado a uma aplicação que venha a se enquadrar mais na busca por economia operacional que em provar uma superioridade dos motores Diesel até eventualmente no tocante ao desempenho. Enfim, considerando os precedentes históricos, não seria totalmente descabido supor que o outsourcing poderia ter permanecido uma boa "muleta" para a Ford no Brasil se as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves fossem derrubadas antes da empresa desistir de produzir carros no país.