Pode a "engorda" dos carros compactos justificar que não se abra mão do Diesel?

Uma característica que reflete a necessidade de atender às diversas condições de uso às quais pode estar sujeito um carro "popular" quando acabe sendo o único no núcleo familiar, ainda mais nítida nos sedans compactos que se firmam como uma das poucas categorias praticamente imunes à canibalização com os SUVs, o tamanho de modelos como o Chevrolet Onix Plus tem alcançado patamares mais semelhantes aos de carros considerados médios de 20 anos atrás. Tendo em vista o foco dessa categoria mais voltado aos mercados ditos "emergentes", onde um modelo médio tradicional já pode ser alçado a uma imagem prestigiosa que contrarie o perfil generalista atribuído nos mercados mais desenvolvidos, até faz sentido que se procure oferecer uma apresentação mais sofisticada dentro do segmento "popular" especialmente considerando como os preços exorbitantes dos carros novos no Brasil tem feito até antigos compradores migrarem para um compacto. Não convém ignorar como a proliferação do turbo junto a motores 1.0 foi decisiva para atrair uma parcela desses consumidores, que ainda viam essa faixa de cilindrada como um tanto insuficiente para atender a um médio propriamente dito.

Tomando por referência a linha Chevrolet, sem ignorar como a excessiva interferência da joint-venture chinesa SAIC-GM causa controvérsias junto a um público que preferia a época do alinhamento à Opel, chama a atenção logo de cara o Onix Plus ser mais comprido, alto e largo que o Astra Sedan da geração produzida no Brasil entre '99 e 2011, embora a distância entre-eixos 14mm maior para o médio raiz seja frequentemente apontada como uma das medidas que mais beneficiam o conforto. Mas é importante ter em mente como as diferenças em posicionamento de mercado tendem a ser usadas como desculpa para a falta de opções Diesel em países onde não se aplicam as mesmas restrições com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração ainda em vigor no Brasil, de onde o Astra seguia para alguns destinos de exportação regional com uma opção por motores Isuzu turbodiesel entre 1.7L e 2.0L de procedência polonesa. Diga-se de passagem, o uso de motores relativamente sofisticados (e portanto mais caros) em modelos de proposta "popular" como ainda seria o caso do Onix já abre margem a um questionamento quanto à efetiva dificuldade em amortizar o impacto que um eventual turbodiesel pudesse acarretar ao custo inicial.

É oportuno recordar também como politicagens pretensamente "ecológicas" vem culminando em toda a demonização do motor de combustão interna que se vê na grande mídia, com a caça às bruxas tomando proporções ainda maiores no tocante aos Diesel. Enquanto na época do Astra pouco se especulava sobre as eventuais incompatibilidades de alguns dispositivos de controle de emissões ao uso de combustíveis alternativos como o biodiesel, e até óleos vegetais brutos para os quais era relativamente consolidada a oferta de kits de conversão em alguns países europeus, hoje os filtros de material particuladdo (DPF) já apresentam problemas com biodiesel principalmente em concentrações acima de 20% (B20), e acabam fomentando um ceticismo em torno da viabilidade de substituir o óleo diesel convencional sem ter que fazer uma transição para os combustíveis voláteis como o etanol ou o gás natural mais frequentemente associados à ignição por faísca. Portanto, fica mais fácil deduzir que alguns interesses escusos estejam mais relacionados com o cerco ao Diesel em tempos mais recentes, contrastando com a visão simplória de redução das emissões de dióxido de carbono que se tinha anteriormente e ignorando a utilidade que um bom turbodiesel pode oferecer para auxiliar no fechamento dos ciclos do carbono e do nitrogênio ao operar com combustíveis renováveis.

Com a faixa de tamanho antes tratada como média hoje abrangendo carros compactos, também é o caso de salientar como algumas alegações quanto à disponibilidade de espaço para instalar os dispositivos de controle de emissões atualmente exigíveis para manter o enquadramento nas normas ambientais deixam de fazer tanto sentido. E à medida que a injeção direta deixou de ser exclusividade da linha Diesel entre a época do Astra para ter sido incorporada ao equivalente chinês do Onix Plus nacional, que manteve na motorização turbo o sistema de injeção sequencial nos pórticos de válvula tal qual o motor naturalmente aspirado, o simples fato de serem mensuradas também nos motores a gasolina ou "flex" equipados com injeção direta as emissões de material particulado a partir da Euro-6 e normas regionais equivalentes já torna mais plausível considerar uma eventual competitividade do Diesel. Enfim, além da possibilidade de atender a operadores comerciais no Brasil como taxistas hoje reféns das políticas desastrosas para o gás natural e da sabotagem institucionalizada ao etanol em governos anteriores, o "inchaço" dos carros compactos mais recentes já seria suficiente para manter uma relevância para o Diesel.