5 motivos para ser incomum usar o bloco do motor e as carcaças de câmbio e diferencial como elementos estruturais

Uma característica que se pode observar mais facilmente em tratores agrícolas e outros equipamentos especializados, desde a época que ainda era comum o uso de motores a gasolina como no Cockshutt 40, atribuir uma função estrutural ao bloco do motor e às carcaças do câmbio e do diferencial acaba por ser impraticável a caminhões e outros veículos utilitários. Mesmo que esteja longe de ser algo tecnicamente impossível de replicar a um caminhão como o Ford Cargo 816 por exemplo, diversos fatores de ordem prática e orçamentária tornam indesejável aos olhos tanto de operadores quanto dos fabricantes recorrer a esse expediente, que a bem da verdade tem além dos prós alguns contras. Ao menos 5 aspectos podem ser ressaltados:

1 - configurações de eixos de diferentes veículos com um mesmo motor: considerando quantos eixos e as distâncias entre os mesmos, que podem apresentar grande variabilidade tanto em caminhões rígidos quanto nos cavalos-mecânicos, o custo para desenvolver blocos de motor e carcaças de câmbio distintas para adequarem-se às especificidades de cada condição operacional ficaria proibitivo, logo é mais fácil agregar um mesmo conjunto de motor e câmbio a chassis com diferentes distâncias entre-eixos e pontos de fixação para a quantidade de eixos especificada e respectivas suspensões. Variar o comprimento das longarinas, bem como a quantidade de travessas e outros componentes que venham a compor um chassi tipo escada, acarreta um impacto menor sobre os processos de produção de uma linha de caminhões, e até facilitam atualizações em outros componentes e sistemas ao invés de depender de motor e carcaça de câmbio como eventuais componentes estruturais;

2 - necessidade de suspensão: ao contrário dos tratores que costumam ser desprovidos de suspensão, é imprescindível que estejam presentes nos caminhões e ônibus modernos. Em nome da simplicidade, um ponto contrário à utilização do bloco do motor e das carcaças de câmbio e principalmente de diferencial como elementos estruturais seria a necessidade de prover suspensão independente ao menos para o eixo motriz, em contraponto ao predomínio dos eixos rígidos tanto direcionais quanto de tração nos veículos comerciais pesados. Embora a suspensão pneumática esteja mais difundida, tanto opcionalmente para alguns caminhões quanto normal de série na imensa maioria dos chassis para ônibus de motor traseiro, uma estratégia bastante conservadora leva ao predomínio do eixo rígido, e até dos freios a tambor em todas as rodas que ainda é bastante apreciado por muitos operadores brasileiros mesmo quando veículos de configuração similar em outras regiões já são na maioria equipados com freios a disco;

3 - posição do motor: ao contrário dos tratores que acabam seguindo na imensa maioria das vezes uma mesma "receita", com o motor sempre em posição dianteira (ou central-dianteira ao considerarmos que o eixo dianteiro fique mais avançado com relação ao bloco do motor), em veículos utilitários se observa uma maior variação. Uma presença considerável de ônibus com motor traseiro até no Brasil evidencia a importância desse aspecto, e de um modo geral os motores nos ônibus principalmente urbanos tendem a ficar em posição mais afastada do eixo mais próximo;

4 - servir de lastro para contrabalançar implementos num trator: embora alguns tratores tenham um chassi propriamente dito, especialmente quando motor e câmbio sejam compactos e leves, o uso do bloco do motor e das carcaças de câmbio e diferencial como elementos estruturais costumava ser útil para esse tipo de aplicação. Naturalmente um peso excessivo para o bloco do motor e as carcaças de câmbio e diferencial seria mais prejudicial em veículos sujeitos a uma observância mais estrita do limite de peso máximo por eixo, mas para um trator mesmo quando vá transportar alguma carga acaba sendo necessário lastrear porque um reboque acomoda menos peso sobre o eixo motriz em comparação a um semi-reboque usado nos cavalos-mecânicos;

5 - variação de motores em uma mesma plataforma: lembrando das versões argentinas e brasileiras da linha GMT400, que tinham algumas diferenças com relação aos congêneres americanos, mexicanos e canadenses, já é conveniente para destacar como um mesmo modelo possa ter uma diferenciação mais exacerbada quanto à oferta de motores. No caso da Chevrolet Silverado, que teve opção pelo motor 4.1 de 6 cilindros em linha a gasolina de '97 até o ano 2000 apesar do predomínio dos Diesel iniciado com o Maxion S4 de aspiração natural e 4.1L com 4 cilindros que daria lugar ao MWM Sprint 6.07 Turbo já a partir de '98 ficando até 2001, enquanto para os caminhões GMC nacionais equivalentes ao 3500HD americano (enquanto o nacional equivalia a uma GMC Sierra 2500 encurtada) o Maxion S4 servia ao 6-100 e o MWM Sprint ao 6-150 de '96 a 2001. Embora a linha GMT400 Mercosul tenha ficado limitada à tração traseira e câmbio manual de 5 marchas, que ao menos teoricamente poderiam incentivar o uso de blocos de motor e carcaças de câmbio como uma espécie de subchassi, o peso excessivo ainda seria um problema caso fossem redimensionados tais componentes para incorporar função estrutural.