5 empecilhos para um motor Diesel monocilíndrico com desempenho satisfatório ao uso veicular vir a fazer sucesso

Em se tratando de motores, algumas idéias que pareciam postulados incontestáveis podem estar sujeitas aos mais inesperados questionamentos, como por exemplo qual seria uma potência aceitável de modo a proporcionar um desempenho satisfatório a um veículo. Naturalmente, de acordo com a categoria, pode haver uma variação na percepção dos respectivos operadores, e os 40cv de uma Asia Motors Towner até podiam soar razoáveis enquanto o Opel Corsa B vendido no Brasil como Chevrolet passou a agradar ao público generalista ainda mais quando a injeção eletrônica monoponto e o distribuidor deixaram de ser usados dando lugar à injeção eletrônica multiponto e uma ignição wasted-spark, passando de 50cv para 60cv no motor 1.0 a gasolina e também tendo surgido uma rara versão de 64cv com o motor 1.0 movido a álcool/etanol. Guardadas as devidas proporções, é justificável mencionar ao menos 5 motivos para um hipotético motor Diesel de apenas 1 cilindro que proporcione desempenho satisfatório a um veículo seja tão difícil de ser apresentado...

1 - falta de precedentes históricos favoráveis a motores de 1 cilindro: naturalmente, mesmo usando como referências o Citroën 2CV e o Gurgel BR-800 que nunca tiveram qualquer opção de motor Diesel de fábrica, vale lembrar que o próprio João Augusto Conrado do Amaral Gurgel apontava a necessidade de um motor com ao menos 2 cilindros para um automóvel ter sucesso comercial. O caso de um motor monocilíndrico Diesel que fosse oferecido para adaptações podia acabar sendo visto de outra forma, em que pese um conservadorismo por parte de consumidores em segmentos mais austeros que rejeitavam a configuração de somente 1 cilindro. Portanto, mesmo bem difundido em outras aplicações, seria o mais provável que um estigma de gambiarra desencorajasse o uso de um motor Diesel monocilíndrico em automóveis;

2 - eventuais desproporcionalidades: tomando por referência dessa vez a Ford F-250, para a qual seria bastante improvável que alguém "ouse" propor a adaptação de qualquer motor monocilíndrico, convém destacar que o modelo usou em diferentes etapas do ciclo de produção no Brasil os motores Cummins B3.9 com 4 cilindros e comando de válvulas no bloco e MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros em linha e 4.2L com comando de válvulas no cabeçote. Por incrível que pareça, o MWM parece uma caixinha de fósforos sob o enorme capô de uma F-250, enquanto o Cummins é enorme. Logo, pode-se deduzir que a pura e simples diminuição na quantidade de cilindros nem sempre se reflete num tamanho compacto do motor em proporção à cilindrada, e o mesmo seria observado em motores que pudessem servir a um veículo menor;

3 - influência nas curvas de potência e torque: tomando como referência as motos, vale destacar uma diferença na preferência de consumidores em cada segmento. Enquanto uma moto trail como a Yamaha XT 225 usava motor de 1 cilindro, favorecendo o torque desde regimes de rotação menores, para outros tipos de moto um motor com mais cilindros pode ser preferível como nas custom que costumam dispor de motores V2 até por uma questão de tradição, mesmo que seja uma cópia chinesa da Yamaha Virago 250 como a Sundown V-Blade. Mesmo estando longe de ser uma regra geral, um motor monocilíndrico tende a apresentar os picos de potência e torque em regimes de rotação mais baixos que os possíveis em motores com uma quantidade maior de cilindros, e apesar de terem mais força nas arrancadas tendem a ficar mais limitados quanto à velocidade máxima;

4 - compensar rotações menores com mais cilindrada: lembrando que o segmento das custom deixou as opções de motor V-Twin de 250cc para trás, enquanto hoje um grande destaque com motor de 350cc e somente 1 cilindro é a Royal Enfield Meteor, e apesar da potência vir em rotações mais baixas sendo bastante parecida o destaque é o torque maior e mais distribuído em baixas e médias rotações. Portanto, considerando uma relação final de transmissão mais longa, um motor monocilíndrico com regimes de rotação mais austero e cilindrada mais alta pode atender satisfatoriamente. E o mesmo que se aplica às motos, mesmo que predominem os motores a gasolina, também seria aplicável aos motores Diesel;

5 -  controle de vibrações e aspereza: tomando por referência o caso da Volvo, que nos últimos anos teve a ousada estratégia de eliminar motores entre 5 e 8 cilindros para concentrar-se em opções com 3 ou no máximo 4 cilindros, vale lembrar que é comum apontar uma maior facilidade para usar a ordem de fogo de um motor para tentar anular vibrações. Outras estratégias tão diversas quanto o uso de eixos contrabalanceadores, volante bimassa ou até superdimensionar o bloco como se vê em alguns motores estacionários/industriais e até de propulsão naval poderiam diminuir ganhos na eficiência térmica que um motor de somente 1 cilindro poderia apresentar em determinadas condições operacionais, também lembrando que acarretam um aumento no custo e complexidade. E por mais que SUVs de luxo como os Volvo XC60 e XC90 estivessem entre os últimos modelos que se esperaria ver alguém "ousando" fazer adaptações com motores Diesel de 1 cilindro "de barco" em substituição ao original com 4 cilindros que chegou a ser oferecido na geração atual antes de serem priorizadas versões híbridas plug-in a gasolina, a questão do controle de vibrações despertou tanta polêmica quanto a percepção de prestígio vinculada à quantidade de cilindros tão logo a Volvo começou a focar mais no downsizing.