5 modelos inicialmente improváveis que poderiam ter sido bem servidos por um motor Diesel 2-tempos com loop-scavenging

Praticamente relegados ao esquecimento junto ao grande público, motores Diesel 2-tempos usando o método loop-scavenging para eliminar os gases de escape sem a necessidade de válvulas poderiam ter atendido bem a alguns modelos bastante improváveis num primeiro momento, mas que analisando friamente revelam alguma peculiaridade que favoreceria tal opção. Ao menos 5 merecem um destaque:

1 - Ford Fiesta "chorão": vendido no Brasil entre '96 e '99 com a troca dos motores Endura-E de 1.0L e 1.3L e Zetec-SE de 1.4L importados da Espanha pelos Zetec-Rocam de 1.0L e 1.6L feitos em Taubaté, chegou a usar no exterior o motor Endura-D de 1.8L que estava longe de ser uma referência. A princípio a posição da bomba injetora do motor Endura-DE com injeção indireta, e posteriormente do Endura-DI já com injeção direta usado ainda em outros tantos modelos da Ford e até na remodelação do Fiesta que sucedeu o "chorão", leva a crer que encontrar espaço para um compressor volumétrico imprescindível em motores Diesel 2-tempos que servisse às mesmas aplicações seria bastante fácil. E lembrando que a Ford havia testado motores 2-tempos de ignição por faísca antes do Fiesta "chorão", até seria mais fácil justificar que também recorresse a esse expediente no Diesel;

2 - Jeep Wrangler de 2ª geração: foi a primeira a chegar oficialmente ao Brasil, e somente com motor de 6 cilindros em linha e 4.0L a gasolina. Mesmo a Europa ficou sem qualquer opção turbodiesel, em que pese os motores VM Motori italianos usados em outros modelos Dodge/Chrysler/Jeep da mesma época terem ficado com uma má fama como queimadores de junta de cabeçote. Tendo em vista alguns precedentes históricos como o uso de motores da época da Willys em imitações do Land Rover feitas na Bélgica que também podiam usar um motor semelhante aos Cerlist Diesel que a Jeep também chegou a usar na década de '60 para atender a uma encomenda muito específica dos Marine Corps nos Estados Unidos. Até seria pertinente mencionar como a Chrysler acabou com o motor Rootes TS3 quando era a detentora das marcas de utilitários Commer e Karrier na Inglaterra, em que pese o "Commer knocker" ter o fluxo unidirecional por conta da configuração de pistões opostos mesmo dispensando as válvulas;

3 - Renault Clio II: considerando que foi precisamente no ciclo de produção desse modelo que houve a transição de uma predominância da injeção indireta e aspiração natural em modelos mais austeros para a prevalência do turbo e da injeção direta com gerenciamento eletrônico que ainda se observa hoje, e a maior precisão proporcionada pelo gerenciamento eletrônico podendo até favorecer uma redução das emissões de material particulado que eram mais críticas em motores Diesel 2-tempos em que pese uma menor formação dos óxidos de nitrogênio (NOx) hoje combatidos até com mais rigor. Tendo em vista que um compressor mecânico poderia até ter menos peças móveis em comparação a um sistema de válvulas, mesmo que ficasse restrito só às de escape tendo em vista que a admissão em um motor Diesel 2-tempos se dá por janelas nas camisas de cilindro, também acabaria sendo adequado a modelos com uma proposta mais popular generalista para minimizar o impacto sobre o custo em decorrência de uma maior complexidade dos sistemas de injeção e de indução forçada;

4 - Daihatsu Terios de 1ª geração: tendo em vista que a Daihatsu apresentou em '99 um motor Diesel 2-tempos denominado E202 de 3 cilindros e 1.0L que até já previa homologação nas normas Euro-4, é até surpreendente que nenhum desenvolvimento nesse sentido tenha chegado às linhas de produção. E a princípio pode-se considerar que teria caído como uma luva para manter a marca competitiva além do Japão e da Indonésia;

5 - Chevrolet Onix de 2ª geração: tendo em vista um relativo grau de sofisticação dos motores "CSS Prime" de 3 cilindros, em versões de 1.0L no Brasil tanto aspirados quanto turbo e 1.2L aspirado para países onde a política do carro 1.0 é solenemente ignorada, um jeito de manter o Diesel competitivo em modelos de entrada como o Onix poderia justamente ser um motor 2-tempos com loop-scavenging. E em que pese uma impossibilidade de equipar legalmente exemplares destinados ao mercado brasileiro se tal motor fosse desenvolvido, e que cairia como uma luva para os taxistas à medida que o gás natural tem caído em descrédito por uma parte dos operadores e em cidades como Porto Alegre a prefeitura até passou a proibir a conversão para gás de veículos com motor 1.0 ou com potência inferior a 92cv em qualquer faixa de cilindrada destinados ao uso como táxi, mas para exportação ainda poderia agradar a uma parte do público de países vizinhos como o Uruguai e a Argentina onde motores Diesel já foram muito mais comuns até nos carros mais austeros.